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上世紀七八十年代，在地鐵還未出現之時，公交車曾是上海公共交通出行的“老大哥”。如今，上海已形成772公里超大規模軌交路網，承擔這座城市超六成的公共交通運量。在軌交為主干的格局下，公交這一大眾看來逐漸走向“低落”的行業，如何補足短板，發揮優勢，更好實現與軌交的“兩網融合”？
數字為我所用
打開導航軟件，搜索前往目的地公交線路，車輛到站預報即時查看，不僅鎖定下一班車位置，還能知曉“幾分鐘后到”。
受地面交通條件影響，除中運量71路外，其他公交線路很難實現如地鐵般的準時準點。由于候車信息不對稱，乘客有時要在站臺盲等，成為客流發展的掣肘因素之一。
數字化轉型提供了一種解法。2012年開始，在其他城市多為“站次預報”時，上海在全國率先挑戰“時間預報”。通過查詢相關App以及車站電子顯示屏等方式，乘客可輕松獲知到站信息。
“不讓乘客干等，出行更加心中有‘數’。”久事公交下屬巴士四公司營運信息部經理劉叔平告訴記者，原先預報主要依托GPS技術，不足是一旦進入隧道等封閉環境，沒了信號后臺就會與車輛短暫失聯。“我們正在研究將GPS與北斗導航相結合，今年的目標是將目前95%的準確度再提升，向100%靠攏。”
與此同時，公交行業正建設覆蓋所有車輛的監控系統，雖然對乘客“隱形”，在日常運營中卻至關重要。在巴士四公司監控室的顯示屏上，記者看到，公司所有公交車輛行駛狀態正通過GPS定位動態更新，電機溫度、空調狀態、車內溫度等重要參數均有囊括，點擊畫面上的車輛就能實時查看相關信息。
久事公交下屬巴士四公司監控室顯示屏，屏上藍點為營運中的車輛。
“在車輛出現問題后再進行處理顯然是滯后的。如今，在駕駛員還未意識到的情況下，系統就可對某些問題進行預警，并通知駕駛員即時處理。也就是說，變被動處理為主動干預，盡可能降低對乘客出行的影響。”劉叔平說。
在業內人士看來，公交的數字化轉型，在于實現車與人狀態的可視可感，通過大數據的分析與研究，為城市使用者提供更為優質的服務。在設定指標的時候，需要更多地從需求側考慮，確定有效可行的考核目標，以實現多方共贏。
補網，從市民需求出發
67路駕駛員陳偉從建德花園發車，準備開往中山公園方向，高峰時段起點站車廂內座位都未坐滿。
今年1月底，上海地鐵15號線開通初期運營。不出意料，67路、94路等沿線公交線路客流出現不同程度的下滑，降幅在8%至10%之間。根據過往的經驗，這個數字還將繼續上漲至25%。
“以前高峰時段在金沙江路中江路，往上海南站方向的乘客要乘車至金沙江路換乘3號線。”陳師傅說，去年開始的疫情對客流產生了影響，15號線開通后乘客又少了一些，市民直接在大渡河路站乘坐15號線抵達上海南站。
每有新的地鐵線路開通，一些與其功能重疊的公交長線，不可避免地走向并線、縮線，甚至撤線的結局。連接居民區與地鐵站，公交慢慢成為很多人眼中為“最后一公里”接駁的存在。
不過，在上海推進軌交和公交“兩網融合”的背景下，公交的作用，顯然不止于地鐵接駁。有業內人士指出，“兩網融合”的一大關鍵是，公交不只是作為地鐵的備胎，而是從多方面滿足市民需求，優化線路，形成完整的運營網絡。
地鐵是城市交通運輸干線，公交是支線，這一點毋庸置疑。換一個角度，從城市運營上看，也許雙方可以有另一種“相處之道”。上海市第十五屆人大代表、長期從事公交行業的施政提出了一個建議，在夜間恢復公交長線。因為夜間城市道路不再擁堵，客流較白天高峰時段也明顯減少，可以有效消除人們對于公交不準點、耗時長的顧慮。這樣，市民可乘坐公交車感受城市溫度，還能與地鐵打好配合，給予其更多的檢修與保養時間，提升城市整體的公共運輸效率。
作為一種“機動力量”，公交也自有其價值。在地鐵運營出現故障時，它可以靈活往返，實現人員的快速疏散。新冠疫情期間，許多公交車被調至機場接駁，實現入境人員的轉送。可以說，它是城市應急狀態下的重要緩沖機制。另外，除了承擔通勤“最后一公里”的接駁，在熱鬧的小街和居民區之間，也存在這樣的“最后幾公里”接駁空間。既給市民方便，又能間接為沿街小店帶去人流。
經歷過黃金時代的公交人，還在思考更多的創新做法，定制班線的探索就屬此類。有企業排摸相關街鎮需求，每周定時定點發長線，解決老人看病的出行難。也有企業攜手互聯網企業，通過線上平臺采集乘車需求，一旦滿足開線條件，就會開通通勤或者學生專線等。
還有人提出，在都市旅游觀光上，公交也有可為之處。流動的線路見證了城市的發展，從這個視角去展示城市的特色與變化，游客逛得開心，公交人也更有服務積極性。
“在上海公交第三輪改革中，公交被定義為公益性行業，采取市場化運作，且公益性重于市場化。”施政說，公交企業正嘗試在公益性和市場化之間找平衡。在公益性占主導地位、滿足市民基本出行需求的前提下，通過市場化的探索，反哺公益性行業。
吸收“年輕血液”
“我的外公原先在汽車五廠工作，也就是金高公交的前身。對這個行業，我本身也蠻有感情。”1998年出生的郭宇杰去年自上海海事大學畢業后入職金高公交，先是在車隊擔任見習管理員，近期又調往公司營運部。
“要做的事情看著簡單，其實還是有難度，比如說營運數據的處理等。”不過，有挑戰意味著有自我提升的空間，“公司強調‘一人一策’，給予每個人相應的發展空間，我們要做的就是完成好本職工作。”
像郭宇杰這樣的新鮮血液，正更多地進入公交行業。在兩三年前，這是無法想象的。彼時，正值從業人員退休高峰，特別是一線駕駛員青黃不接，老齡化趨勢尤為顯著。
變化的關鍵在于收入的提升。近幾年，上海公交體制改革，行業收入水平和福利待遇較以前有了顯著的改善。去年年初，久事公交公開招聘駕駛員，明確標出“稅前年收入14萬元左右”。同時，明確工資增長向一線傾斜。
“三年前幾乎只有人員流出，沒有新鮮血液進入。現在收入提高了，工作性質又穩定，越來越多的本地青年人愿意加入這個行業。”巴士三公司人力資源部經理謝騮浩給出了這樣一組數據，公司目前現有正式駕駛員3151人，實習駕駛員407人，平均年齡在45.3歲，較2019年的45.9歲降低0.6歲。“今年前兩個月，就有36余人投遞簡歷應聘駕駛員崗位，其中絕大部分為80后及90后。”
把人招進來，也要能留住人。對于年輕人來說，在良好的薪資待遇之外，還要能看到職業發展路徑。久事公交下屬營運公司從兩條線出發，一是設立后備干部制度，選拔表現優異者擔任相應職務。另一方面，對于技術性人才，鼓勵他們考取相應的職稱，提升業務技能。
“年輕人來了，行業也‘活’起來了。”不少業內人士發出這樣的感嘆。在校期間就踴躍參與社團活動的郭宇杰，在年輕一代中很出挑。去年正逢公司開通“四史”特色線路，他化身年輕講解員，在流動的車廂內，通過生動的講述帶領乘客感受城市的發展與變遷。
來源：解放日報
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