國際客車展獲悉，一些投資者對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段的事實缺乏清醒和理性的認(rèn)識，更有一些人是抱著“賺快錢”的心態(tài)進(jìn)入，一旦市場無法快速兌現(xiàn)就陷入困境。

李義是一家氫燃料電池(俗稱“燃料電池”)系統(tǒng)核心零部件制造廠商的項目經(jīng)理，他告訴第一財經(jīng)記者，公司今年裁員兩成左右，工資發(fā)放也比以往延遲了。

李義介紹，目前氫能汽車還處于“起步”“爬坡”階段，行業(yè)市場空間有限、應(yīng)用場景少，以致公司生產(chǎn)的“產(chǎn)品賣不出去”。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年，全國氫燃料電池汽車總產(chǎn)銷量分別只有5631輛和5791輛。而為這些車輛提供燃料電池系統(tǒng)的廠商卻多達(dá)上百家。

李義所在的公司目前還有巨額的應(yīng)收賬款長期未結(jié)，加上融資渠道越來越難，公司資金日益緊張。

近日，第一財經(jīng)記者在多地探訪中發(fā)現(xiàn)，多家企業(yè)都遭遇了李義公司面臨的類似境況。一些投資者對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段的事實缺乏清醒和理性的認(rèn)識，更有一些人是抱著“賺快錢”的心態(tài)進(jìn)入，一旦市場無法快速兌現(xiàn)就陷入困境。

現(xiàn)狀

佛山市南海區(qū)是中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的重要基地，聚集了100多家相關(guān)企業(yè)。但在當(dāng)?shù)夭稍L時，許多市民卻向記者表示，除了“知道有些公交車在路上跑”，在生活中幾乎沒怎么接觸過氫燃料電池汽車。

氫燃料電池是一種將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置，其基本原理是電解水的逆反應(yīng)，目前主要應(yīng)用領(lǐng)域包括交通、航天能源、儲能以及軌道交通。

在國內(nèi)，目前氫燃料電池的主要應(yīng)用在氫燃料電池汽車上。盡管沒有行業(yè)官方數(shù)據(jù)顯示氫燃料電池在以上領(lǐng)域中的應(yīng)該占比有多少，但受訪者向記者表示，當(dāng)前市場上的氫燃料電池有90%以上應(yīng)用在氫燃料電池汽車身上。以李義所在的公司為例，該公司生產(chǎn)的氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件產(chǎn)品都應(yīng)用在氫燃料電池汽車領(lǐng)域。

2018年被稱為是中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的元年。2021年，財政部等五部委批復(fù)了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個城市(群)開展氫燃料電池汽車示范項目。

事實上，作為氫燃料電池應(yīng)用的主要領(lǐng)域，氫燃料電池汽車目前遠(yuǎn)未進(jìn)入成熟和普及期，產(chǎn)業(yè)仍處于示范階段。

多家企業(yè)受訪者說，目前氫燃料汽車市場的現(xiàn)狀是“車太貴，市場不買單”。

雄川氫能科技(廣州)有限責(zé)任公司(下稱“雄川氫能”)是一家氫燃料電池汽車制造商，同時也有車輛運營業(yè)務(wù)，據(jù)內(nèi)部人士介紹，公司生產(chǎn)的氫燃料電池渣土車造價高昂，每輛車的成本是同等噸位柴油渣土車的兩倍之多，極大地增加了初期投資負(fù)擔(dān);另外，氫氣作為燃料的價格相較于柴油更為昂貴，進(jìn)一步推高了運營成本。各種不利因素的疊加，使得這200輛車收回成本的周期被明顯拉長，甚至變得難以預(yù)測。

以造價成本為例，雄川氫能生產(chǎn)的31噸氫燃料電池渣土車，造價為120萬元，即便扣除政策資金補(bǔ)貼的33萬元，其成本依舊比同樣類型的柴油車高出二三十萬元。

在企業(yè)走訪中，記者聽到最多的一個觀點是，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)尚不成熟，產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)水平都有待提高，特別是在成本、材料和技術(shù)方面存在明顯缺陷。

在南方某地的氫燃料電池公交車車站，當(dāng)記者問及這種車輛的使用體驗時，司機(jī)們的反饋普遍不佳：“體驗差”“問題多”“總有維修焦慮”。

曾擔(dān)任全國首個投入商運的加氫站的站長李參成向記者表示，氫氣價格的高昂和供應(yīng)的不穩(wěn)定性，以及在制、儲、運、加等環(huán)節(jié)存在的諸多困點、難點和痛點，進(jìn)一步限制了市場的發(fā)展，比如加氫站建在化工園區(qū)，服務(wù)于示范車輛而非日常運行車輛。

“從這個角度來看，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。”李參成說。

根據(jù)高工氫電產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計，2023年全年上牌銷量的氫燃料電池汽車達(dá)到7478輛，同比大漲49.4%。然而，這些車輛由96家氫燃料電池系統(tǒng)廠商配套，其中配套超過100輛的僅有15家。到了2024年上半年，上牌銷量達(dá)到2490輛，同比增長10.6%，但配套超過100輛的廠商卻減少至6家。

另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量分別是21267輛和20740輛。按此計算，在過去十年間，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量平均只有2000余輛。這一數(shù)字與龐大的產(chǎn)能規(guī)劃相比，顯得微不足道。

鄭賢玲是中集集團(tuán)總裁戰(zhàn)略顧問，長期研究氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，她在4月撰文中透露：按照主要氫燃料電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，國內(nèi)氫燃料電池的生產(chǎn)能力已經(jīng)可以滿足超過30萬輛車的應(yīng)用量，“但實際年出貨量目前還不到一萬輛”。

“就今年而言，氫燃料電池汽車領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢僅僅是在維持示范運行和產(chǎn)品驗證，還沒有形成規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的商業(yè)模型。”鄭賢玲在接受第一財經(jīng)記者采訪時說。

資金壓力

一位行業(yè)觀察人士則指出，不僅是氫燃料電池汽車，整個氫能行業(yè)目前遠(yuǎn)沒有到成熟的普遍性商用的階段，現(xiàn)在應(yīng)該是潛心進(jìn)行技術(shù)上的研發(fā)和完善，而不是“不合時宜”地想著如何從市場迅速兌現(xiàn)紅利。“市場根本就還沒有形成，就想著摘果子，怎么可能?”這種思路上的錯位與一些進(jìn)入者對行業(yè)的錯判有關(guān)。

2018年，財政部等部委印發(fā)了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，在其他新能源車型補(bǔ)貼作大幅下調(diào)時，對氫燃料電池汽車仍保持高額資金補(bǔ)貼支持。這一政策紅利直至2020年才逐步退坡，足見當(dāng)時對其寄予的厚望。

隨著各種利好政策不斷釋放，入局氫燃料電池行業(yè)的企業(yè)越來越多。記者查詢天眼查發(fā)現(xiàn)，從2017年開始，氫能相關(guān)企業(yè)的注冊量遞增，截至2024年7月，現(xiàn)存氫能相關(guān)企業(yè)近4000家。

截至目前，在全國31個省份中，已經(jīng)有27個出臺了省級氫燃料電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

“跟風(fēng)，一窩蜂上。”顧軍是一家氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件制造企業(yè)的負(fù)責(zé)人，他向記者舉例，過去幾年，他的辦公室里經(jīng)常接待來自全國各地的政府招商團(tuán)隊。今年以來，親自到他們公司招商的約有20個，有的甚至表示愿意把當(dāng)?shù)剌^好的地塊拿出來做車間。他介紹，這些招商團(tuán)隊既有來自經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地方，也有來自相對經(jīng)濟(jì)落后的地方。

據(jù)前述觀察人士介紹，很多人就是帶著賺快錢的目的進(jìn)來，考慮政策紅利過多，研究行業(yè)太少，不去考慮行業(yè)的長周期特性，一旦預(yù)期落空，就陷入運營困境。

眾多受訪企業(yè)都反映，它們面臨著巨大的資金壓力。

一個值得注意的現(xiàn)象是，不少企業(yè)面臨著訂單與資金的兩難抉擇。“有訂單時，接還是不接，心里總是在打鼓。”李義坦言，由于項目前期投入巨大，動輒上百萬元，即便是已簽訂合同，客戶的資金狀況稍有波動就可能引發(fā)付款延遲。而“這種情況現(xiàn)在特別多”。

李義透露，公司目前正被巨額的應(yīng)收賬款所困擾，這些款項高達(dá)數(shù)千萬，幾乎占據(jù)去年全年營業(yè)收入的一半，且賬期已有將近兩年時間之久。這些應(yīng)收賬款一部分來自該公司的氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件產(chǎn)品，另一部分則來自其氫燃料電池系統(tǒng)核心零部件制造的生產(chǎn)設(shè)備。巨額的應(yīng)收賬款嚴(yán)重阻礙了該公司的日常運營、研發(fā)投入以及新項目的啟動，使得原本快速發(fā)展的公司步伐驟然放緩。

面對資金壓力，公司被迫裁員，同時對業(yè)務(wù)模式進(jìn)行了重大調(diào)整。以往，基于對客戶信譽(yù)的信任，公司在收到少量預(yù)付款后便會迅速啟動生產(chǎn)。然而，當(dāng)前市場環(huán)境的變化及客戶付款能力的不確定性，迫使公司采取更為保守的策略，要求六成以上的預(yù)付款作為項目啟動的先決條件，以減輕資金壓力和降低違約風(fēng)險。

多位企業(yè)高管向記者反映，2023年之前，由于融資相對容易，企業(yè)普遍“心大”，不斷擴(kuò)大生產(chǎn)線，甚至為客戶墊付資金，忽視了內(nèi)部管理，導(dǎo)致如今部分項目“一分錢都拿不回來”。

但如今融資也變得越發(fā)艱難。“企業(yè)資金越是緊張，融資的難度就越大，因為投資者對風(fēng)險更為敏感。”顧軍舉例，“前不久，我們本有望獲得一筆風(fēng)險投資，但經(jīng)過半小時的交流后，他們了解到行業(yè)至少還需要五年以上的發(fā)展期才能見效，最終決定放棄投資。”

這家風(fēng)險投資公司的核心訴求是：今年投資，明年就要拿到回報。

一位業(yè)內(nèi)人士回憶，在氫能產(chǎn)業(yè)正當(dāng)“風(fēng)口”的2019年，他與公司董事長在一次行業(yè)論壇期間，僅憑短暫的交流與洞察，便果斷決策，向一家在當(dāng)時看來具有潛力的氫燃料電池企業(yè)注入了5000萬元的資金。

兩年前，顧軍的企業(yè)也曾輕松獲得過一筆上千萬元的銀行貸款，并享受了三年的免息優(yōu)惠。那時銀行“很爽快”，從申請到資金到位，整個流程僅耗時兩三個月。但如今，銀行業(yè)貸款的審批周期顯著延長，審核標(biāo)準(zhǔn)也越發(fā)嚴(yán)格，顧軍已不得不放棄通過銀行貸款籌集資金的方式。

顧軍發(fā)現(xiàn)，在宏觀經(jīng)濟(jì)不確定性增加的背景下，對于氫燃料電池這種起步較晚，且周期較長的行業(yè)，投資者現(xiàn)在更加謹(jǐn)慎，更傾向于投資能夠快速產(chǎn)生回報且風(fēng)險相對較小的項目。

也因此，今年以來，顧軍采取了收縮生產(chǎn)規(guī)模、適當(dāng)減緩公司發(fā)展速度的策略。

期待與隱憂

氫燃料電池汽車，因其承載著引領(lǐng)能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、汽車產(chǎn)業(yè)升級及環(huán)境保護(hù)的重任，一度被視為新能源產(chǎn)業(yè)的寵兒。

由中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院和全國氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會聯(lián)合組織編著的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》預(yù)計，到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達(dá)到200萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的氫燃料電池汽車市場，且產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

事實是，氫燃料電池汽車行業(yè)在發(fā)展過程中，逐漸顯露出對政策扶持的過度依賴的隱憂。有受訪者指出，行業(yè)內(nèi)普遍存在對政策利好過度樂觀的預(yù)期。盡管政策指導(dǎo)方向明確，但在相關(guān)執(zhí)行層面的滯后與不足，使得企業(yè)難以獲得預(yù)期中的支持，戰(zhàn)略規(guī)劃因此頻頻受挫。

2020年9月，財政部、工信部等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》(下稱“以獎代補(bǔ)”政策)，示范期暫定為四年，即到2024年。“但目前來看，這個政策周期預(yù)計持續(xù)至2025年。”李參成向記者表示，至于2026年及以后的相關(guān)政策，目前尚未出臺，這在一定程度上給企業(yè)帶來了經(jīng)營上的不確定性。

據(jù)鄭賢玲介紹，2010年~2022年期間，電動汽車?yán)塾嬔a(bǔ)貼超過2000億元，至今還在免購置稅。而按照氫燃料電池汽車“以獎代補(bǔ)”政策，三級補(bǔ)貼累計也只有212.5億元。而且是在燃料電池汽車行駛達(dá)到目標(biāo)里程后，核心零部件企業(yè)才能獲得政府補(bǔ)貼資金，氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的資金捉襟見肘。

但企業(yè)仍然對政策扶持抱有期待。

廣州一家同時擁有氫燃料汽車制造業(yè)務(wù)和車輛運營業(yè)務(wù)的企業(yè)，已投入200輛氫燃料電池渣土車，目前已經(jīng)“跑了好幾萬公里”，但卻一直在虧錢，公司內(nèi)部人士就對政府扶持提出了自己的看法：“一輛氫能渣土車需要120萬元，柴油車只有五六十萬元，你如何讓別人買這么貴的氫能車?那就要想一些辦法，比如，政府可以提出，你必須用氫能的渣土車，我才給你發(fā)牌照，或者劃定一些示范區(qū)，都用氫能的。渣土車120萬元，補(bǔ)貼有37萬元，去除補(bǔ)貼，還有80多萬元，比柴油車還貴二三十萬元。這樣可以通過氫氣補(bǔ)貼、發(fā)牌照，讓柴油車退出市場，用氫能渣土車。”

對于破局的方法，鴻基創(chuàng)能科技(佛山)有限公司首席執(zhí)行官鄒渝泉去年曾向第一財經(jīng)記者表示，當(dāng)前最主要是如何把成本盡快降下來，打破對于補(bǔ)貼的過分依賴。他認(rèn)為，氫燃料電池汽車盡快走向市場化是唯一的路徑，讓終端用戶真正愿意出錢買氫車、用氫車，這樣行業(yè)就轉(zhuǎn)起來了。更具體點說，49噸氫燃料電池重卡車價格想方設(shè)法控制在80萬元/輛，乘用車35萬元/輛左右，氫氣價格25元/kg，是保證市場化運營的第一步。“至今，我還是這個觀點。”他說。（第一財經(jīng)）

特別推薦：上海國際客車展參觀報名      上海國際客車展展位預(yù)定