2024年7月15日至18日二十屆三中全會在北京舉行，會議審議通過了《中共中央關于進一步全面深化改革推進中國式現代化的決定》。《決定》貫徹落實黨的二十大作出的戰略部署，提出了進一步全面深化改革、推進中國式現代化的重大意義和總體要求、改革任務等。

一、二十屆三中全會提到“市場失靈”這個詞

何為市場失靈?傳統狹義的市場失靈理論認為，壟斷、公共物品、外部性和信息不完全或不對稱的存在使得市場難以解決資源配置的效率問題，市場作為配置資源的一種手段，不能實現資源配置效率的最大化，這時市場就失靈了。

當市場失靈時，為了實現資源配置效率的最大化，就必須借助于政府的干預，這實際上已經明確了政府干預經濟的調控邊界。不過現代廣義的市場失靈理論又在狹義市場失靈理論的基礎上認為市場不能解決的社會公平和經濟穩定問題也需要政府出面化解，從而使得政府的調控邊界突破了傳統的市場失靈的領域而大大擴張。政府干預經濟領域的擴張一方面說明政府在市場經濟中的作用越來越重要，但另一方面政府的企業性質又要求必須對政府的行為加以規范，以提高政府的管理效率。

當前，中國公交企業正面臨前所未有的危機，疫情幾年來，城市公共交通客流持續下降，公交企業經營困難，拖欠社保醫保、發不出工資、停運，成了近幾年來公交行業的關鍵詞。全國大部分市、州、縣的公交企業資產負債率超高，相當一部分企業甚至超100%，已經資不抵債了，無論是國有企業、民營企業還是外資企業、集體企業無一幸免。近日交通運輸部公布了2024年1-6月的公共汽電車城市客運量194.72億人次，同比增長7.3%，2023年全年公共汽電車城市客運量380.50億人次，同比增長18.0%，但遠遠未達到2019年691.76億人次的客運量的水平。盡管客流總體上在緩慢回升，然而傳統的公交運營模式在面臨著地鐵成網、私家小汽車高速增長、網約車和電動自行車市場競爭，社會公益責任越來越突出、公交營運成本不斷上升。2023年年末全國公共汽電車運營線路7.98萬條，比上年末還增加0.18萬條，運營線路總長度173.39萬公里也增加6.94萬公里。原本公交滿載率就不高，還增加營運里程，其營運效率就更加低下，公交行業內部生存環境和外部生存環境還在進一步惡化。公交行業不能實現資源配置效率的最大化，市場失靈在這個行業完全一覽無余。

二、什么原因導致公交行業全行業市場失靈

經濟學鼻祖亞當斯密在《國富論》中提出，人的本性是利己的，追求個人利益是人民從事經濟活動的唯一動力。同時人又是理性的，作為理性的經濟人，人們能在個人的經濟活動中獲得最大的個人利益。如果這種經濟活動不會受到干預，那么經由價格機制這只“看不見的手”引導，人們不僅會實現個人利益的最大化，還會推進公共利益。

公交的價格機制是導致市場失靈的關鍵因素，長期以來公交票價實行的是低票價政策，票價低于實際成本。以山東某城市公交為例：

1952年以前，市內公共汽車實行的是“段票制”。即把路線分為兩段，每段一般設五站。在限定的段內，乘1站3分，乘2站以上6分，跨段8分，全程票價1角。

1963年-1972年，該市采用“梯形活段”票制，乘1站3分，每增加一站加2分;

1973年9月，對票制進行了改革，將原來實行的10多種票改為5分、1角、1角5分、2角四種。該票制一直沿用至1985年底。

1988年8月，改為1角、2角、3角三種票，票價五進制改為十進制。即起價1角，票額按1角的倍數遞增，最高3角。

1994年9月，該城市公交在原33路公共汽車線路試行無人售票。零票實行一票制，票價每人次5角。1996年5月，全面實現了無人售票;

2001年9月，根據當地市物價局(2001)258號文件，普通車票價為每人次1元;K系列公交車票價每人次2元，不分季節調整;取消紙板月票，改用電子月票，成人電子月票50元，學生月票20元;

2014年當地市政府召開新聞發布會，發布公交票制優化改革相關說明。2014年7月1日起全面停止使用公交月票。同時，加大了公交IC卡的優惠幅度，持公交IC卡乘車實行一卡一人8折優惠。免費乘車的有：老年免費卡、愛心卡、擁軍卡等。

2024年2月1日該市區際公交實行計程票制。具體票價政策：20公里以內(含)基礎票價2元，20公里以上每10公里(含)為一個加價區間，每一加價區間加價1元。調整后最高票價高于現行最高票價的，維持現行最高票價不變。

這座城市公交從1952年至2024年共計調價7次，用了72年時間從全程一角到基礎價2元，平均調價周期10.2年。據公開統計數據顯示該市公交2016年總成本200906萬元，總收入77114萬元，總補貼61080萬元，凈利潤-62712萬元;2017年總成本221383萬元，總收入77815萬元，總補貼65272萬元，凈利潤-78296萬元;2018年總成本267614萬元，總收入92066萬元，總補貼79040萬元，凈利潤-96508萬元;該市公交近三年的基本的收支情況可以看總成本均在20億元以上，且每年以平均3.5個億的速度提升，而總收入基本穩定在8億元左右，總補貼基本控制在8億元左右，每年補貼后虧損可達7-9億元。總收入加總補貼的增長速度無法彌補成本的提升速度，所以每年的虧損情況也在進一步加深。2018年底該市城市公交累積虧損57億，企業資產負債率達到200%以上，嚴重影響了企業的正常生產經營。2020年新冠疫情爆發至今，公交客流量僅為疫情前的60%，總收入還在下降，企業虧損還在加劇。

該市城市公交的數據不僅僅代表一個城市的數據，他也是全國公交企業的一個真實縮影。長期以來公交的價格與價值嚴重背離，全公交行業長期處于市場失靈的狀態。

三、如何讓公交行業走出困境

二十屆三中全會提出，高水平社會主義市場經濟體制是中國式現代化的重要保障。構建高水平社會主義市場經濟體制，而高水平意味著社會主義市場經濟體制更加系統完備和成熟定型。必須更好發揮市場機制作用，創造更加公平、更有活力的市場環境，實現資源配置效率最優化和效益最大化，既“放得活”又“管得住”，更好維護市場秩序、彌補市場失靈，暢通國民經濟循環，激發全社會內生動力和創新活力。

那么公交行業如何實現創造更加公平、更有活力的市場環境，實現資源配置效率最優化和效益最大化?

1、堅持改革開放，深化價格機制改革，建立適應市場化的票價機制，走市場化道路。

長期以來公共交通執行低票價的政策，是造成公交虧損的最主要原因。靠低票價來吸引客流在當今的時代下已經完全不起作用了，近4年來全國的地面公交客流依然走低，大家對低票價并不賣賬。近幾年來山東部分城市在高峰出行時間段實行乘公交車免費的政策，但小轎車出行強度依然沒有降下來，交通擁堵依然嚴重。靠免費、低票價的政策誘導公共出行的實際效果幾乎失靈。同時還增加了公交企業的虧損，加劇了當地政府的財政負擔，市民還不領情。

2020年 9月3日，“我的公交我的城”公交發展經驗交流會在貴州省貴陽市舉行，時任貴陽市公共交通(集團)有限公司總經理孫林應邀作了《堅定“公益+市場”發展方向，全力推進公交可持續健康穩定發展》主題演講;2021年5月17日上午，長沙公交集團有限公司正式揭牌，組建后的長沙公交集團有限公司，將堅持以實施“三高四新”戰略為引領，以打造市民滿意公交為目標，著力構建“公益性+市場化”現代公交運營模式……;2023年3月，嘉興公交探索“公益性+市場化”現代化公交運營模式;2023年5月6日，后疫情時代公交企業轉型升級高峰論壇在桂林成功舉辦， 中山市公共交通運輸集團有限公司副總經理陸國業應邀作了 《立足“公益化+市場化” 開創轉型發展新局面》的演講。

從2020年至今全國公交企業為走出困境紛紛提出來“經營性+公益性”經營思路，公交企業為了自救在開拓新業務方面花樣百出：利用公交土地綜合利用開發變相搞房地產的;用公交車賣菜的;與連鎖小汽車修理公司合作將修理業務擴展對外的;開放閑置公交停車場對外停車的;有用公交場地租出去開美食城、開運動館的;將自建的充電樁面向社會開放充電的;還有推出婚慶巴士、火鍋巴士、音樂巴士、廠礦企業員工接送巴士、服務學校學生巴士的;有在線上實時拼單開通巡游巴士的;有城鄉公交將城鄉客流與農村快遞混裝改成物流車的等等。全國各地公交企業這一系列自救動作都是圍繞著副業開展的，而公交的“經營性”根本沒有在主業上體現出來!公交企業在副業上一系列的神操作，從某種程度上增加了一些收入，客觀上是不能解決公交的根本問題的。以上山東的這家公交企業到2018年底累積虧損57億，如果在副業上發力，要實現570億的營業額(利潤按10%計算)才能實現公交收支平衡。按這個邏輯公交企業大家可以自己算一算你們的副業能做到幾個億?

傳統公交業務深陷逆境，公交企業經營性的最核心問題---公交低票價并沒有去厘清。最基本的票價都沒實現市場化，公交主業市場化從何談起!!!當前全國很多公交企業虧損嚴重都資不抵債了為什么還在營運?答案只有一個---地方政府兜底保運轉，這樣的“巨嬰”企業在公交行業屢見不鮮，大家都知道票價低，為何不調整票價呢?

其背后真實的原因究竟是什么?

1)長期以來的低票價政策從國家管理層面并未放開，公交票價受制于《中華人民共和國價格法》的管制，雖授權縣級以上地方人民政府在必要時可以實行政府指導價或者政府定價，但在基層實踐中公交票價調整比登天還難。如前面提到的山東某公交企業72年才調價7次，平均調價周期10.2年，10年間物價指數早就翻了幾翻，公交票價始終跟不上成本的漲幅，其結果資不抵債;

2)長期以來地方政府和人民群眾大家一致認為公交就是應該低票價，就應當惠及人民群眾，公交不能漲價。漲價了就是與民爭利，與我們的黨和國家為人民服務的宗旨相違背，簡單的公交票價被民粹化被政治化了。我們大家喝的水、用的電、燒的煤氣、天然氣同樣都是公共產品，為什么這些公共產品就沒有這些問題!

3)公交企業負責人任期較短而且更換頻繁，企業家的短視幾乎不可能謀劃公交長遠發展目標(調價周期就是10年至15年!)，再疊加上以上2個因素，企業領導缺少主動謀劃票價調整的決心，有畏難情緒不敢越雷池，多請示多報告一切聽從上級意見也就躺平了。另外，公交企業普遍認為就是低票價都沒人坐，擔心票價調整了就更沒人坐!怕決策失誤被問責。

目前，全國的公交企業的經營狀況嚴重虧損局面還再進一步惡化，大家都在觀望等國家出臺新政策，等上級部門“輸血”維持運轉。如果地方政府再不追加補貼，爆雷事件還會頻發。

要解決公交還能活下去的問題就必須要放開公交票價市場，建立適應市場化的票價機制，從票價入手，建立公交自身“造血”功能。根據《中華人民共和國價格法》和《中央定價目錄》之規定，對于“重要的公用事業價格”可以“政府在必要時可以實行政府指導價或者政府定價”。根據“價格法”第三條之規定“政府指導價，是指依照本法規定，由政府價格主管部門或者其他有關部門，按照定價權限和范圍規定基準價及其浮動幅度，指導經營者制定的價格”;“價格法”第十九條之規定“政府指導價、政府定價的定價權限和具體適用范圍，以中央的和地方的定價目錄為依據”;第二十條之規定“市、縣人民政府可以根據省、自治區、直轄市人民政府的授權，按照地方定價目錄規定的定價權限和具體適用范圍制定在本地區執行的政府指導價、政府定價。”

綜上所述，經省、自治區、直轄市人民政府授權的市、縣人民政府是可以將公交行業的政府定價規則調整為政府指導價的。為了讓公交行業能健康可持續發展，建議放開政府公交票價定價，調整為政府指導價即設定公交基準價，規定其浮動幅度，公交企業按照指導基準價格上下浮動，保證公交行業能維持正常運轉。

放開公交票價的調整為政府指導價，進一步理順公交的價格與價值的市場關系，政府設定公交基準指導價，從宏觀上管控公交市場，讓公交企業真正回歸到市場經濟，走市場之路，即給公交企業松了綁，公交企業按照指導基準價格上下浮動，激活公交企業自主經營、自我創新的經營能力，實現既“放得活”又“管得住”。

公交票價怎么調?今年3月我去了趟北京，在北京的公交車上看到了北京公交梯形調價方案：(關于公交調價的問題大家可以看看https://mp.weixin.qq.com/s/3b0XotzLfq5F6Cvf3ONVMw)

前不久去了趟貴州省盤州市，與盤州公交錢濤董事長進行了深入的交流，盤州公交線路36條，公交票價已經實現了多元化的定價，其中1元票價的3條、2元票價的25條、3元票價的3條、5元票價的3條、6元票價的2條。其百公里達363.12元，遠遠超過90%的全國公交營運水平。

2、堅持改革開放，理順了公交企業的市場性和政府公益性的邊界，建立地方財政購買公共服務的補償機制。

企業定義是指運用生產經營要素從事生產、流通或服務等活動,為滿足社會需要,依法自主經營、自負盈虧、承擔風險、實行獨立核算,具有法人資格的基本經濟單位。

企業的基本特征:1)擁有一定數量、一定技術水平的生產設備與資金; 2)具有一定的生產經營場所; 3)具有一定數量的生產者和經營管理者;4)從事產品生產和商品經營等經濟活動;5)進行自主經營、獨立核算;6)目的在于獲取利潤(區別于行政組織、事業單位、政治組織、社會團體、慈善機構等)。

單純就企業的屬性來說是以盈利為目的的組織機構，履行社會的公益性必須是建立在企業自身能活下去的基礎之上的。公交的公益性是什么?2023年10月9日，交通運輸部等九部門和單位印發《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》已經指明了公交公益性即公交企業執行低票價、減免票、經營冷僻線路、保障重大活動、搶險救災及其他指令性任務等。公交企業的這些公益性應當是政府的公益性在公交行業的一個具體的體現，政府才是公益性是責任主體。公交企業自身都無法存活下去，其公益性就無法得到保障。

政府的公益性應當按照市場價格購買公益服務，《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》第一條第一款指出“突出城市公共汽電車的基本公共服務屬性，各地要在確定服務標準并開展服務質量評價的基礎上，在不新增地方政府隱性債務的前提下，因地制宜建立并實施城市公共汽電車企業運營成本核算和補貼補償制度，平等對待不同所有制運營主體，及時撥付相關資金，鼓勵先行預撥部分資金。對于因執行低票價、減免票、經營冷僻線路、保障重大活動、搶險救災及其他指令性任務等形成的政策性虧損，地方財政及時給予適當補貼補償。”

當前，造成公交企業虧損的另一大因素是公交的公益性地方政府是沒有按市場價格完全買單的!而且還很多城市實行的定額補貼，公益性付出的成本也沒有全部兜底。公交的常規的客票定價都沒有完全按照市場價格定價，其承擔的社會公益性的費用也不可能按照市場價格進行補貼，基本上是“政府請客，企業買單”。有相當多的政府官員認為公交公司都是政府的，政府請客買的單給公交補貼只是左手倒右手的關系。其實不然，由于地方政府的補貼不到位導致公交公司一直處于虧損狀態，公交企業就無法進行簡單再生產，靠貸款續命資不抵債成了公交企業的常態。因此，只有厘清公益性的邊界和價格，各級人民政府承擔各自的公益性主體責任，落實地方財政購買公共服務的補償機制，公交行業才能可持續發展。

二十屆三中全會提出，在發展中保障和改善民生是中國式現代化的重大任務。必須堅持盡力而為、量力而行，完善基本公共服務制度體系，加強普惠性、基礎性、兜底性民生建設，解決好人民最關心最直接最現實的利益問題，不斷滿足人民對美好生活的向往。

當前，全國退役軍人就免費乘坐公共交通成了新聞熱點，2016年12月報道，自新中國成立以來，共有5700萬軍隊人員退出現役，并以每年幾十萬的速度遞增。《中華人民共和國退役軍人保障法》第五十三條“退役軍人憑退役軍人優待證等有效證件享受公共交通、文化和旅游等優待，具體辦法由省級人民政府制定”。由于各省級人民政府還沒有制定相關優待政策，有的城市公共交通對退役軍人實行了免費，而有的城市并沒有免費，導致退役軍人群體怨聲載道。這個問題正是因為沒有厘清公益性的邊界和誰來承擔公益性的成本的主體責任，導致政出多門，做了好事的企業吃了虧，沒實行免費的挨了罵，政府的形象受到影響。

3、堅持改革開放，深化體制改革，不斷完善市場運行機制、供求機制和競爭機制等。

三中全會指出，消除壟斷采取反壟斷政策來消除壟斷對市場的影響，通過法律手段限制壟斷企業的行為，促進市場公平競爭。要毫不動搖鞏固和發展公有制經濟，毫不動搖鼓勵、支持、引導非公有制經濟發展，保證各種所有制經濟依法平等使用生產要素、公平參與市場競爭、同等受到法律保護，促進各種所有制經濟優勢互補、共同發展。要構建全國統一大市場，完善市場經濟基礎制度。

公交企業陷入如此被動的局面還有一個重要的原因是管理體制機制僵化，形式主義嚴重，壟斷型的企業單位事業化的管理模式，必然導致管理效能低下。

公交的成本為固定成本和變動成本二大部分，固定成本是指成本總額在相關范圍內不受客運量的增減變動而固定不變的成本。它包含辦公費、折舊費、安全生產經費、勞保費、稅金及附加、財務費用、保險費用等;變動成本是指成本總額在相關范圍內受客運量的增減變動影響成正比例增減變動的成本。它包含駕駛員的工資、車輛燃油、燃氣、電費、材料費、事故費等。

公交的營業收入是指公交企業在經營活動中，銷售產品提供運輸服務而獲得的貨幣收入，它包含票款收入、廣告收入、出租收入、修理服務收入、三產收入、其他收益(各級補貼收入)等。

當前，全國公交絕大多公交企業的票款收入無法覆蓋營運成本的。

湖北省某城市公交2023年該企業全年總收入1.2億元，其他收益0.96億元(各級補貼);總成本2.81億元，其中人工成本1.71億元，占總成本60.8%;燃料材料費0.51億元，占總成本15%;折舊費攤銷費用0.41億元，占總成本14.81%;其他成本0.18億元占總成本9.4%.企業凈利潤-6200萬元。全國絕大多數公交三大成本基本占比大同小異，成本與收入倒掛是普遍現象。

北京公交的數據就更能說明問題，2020年公交集團成本支出達到了186.3億元，總共運輸了18.26億人次，約合10.2元/人次，日均客運量達到了498.82萬人，總共行駛了10.68億公里，折合171元/百公里。從成本支出來看，2020年公交集團最大的成本支出是人力成本達到了103.1億元，占到了總成本的55%，其中工資占到79億元。業務成本為66.5億元，其中燃油費為14.8億元，電費5.72億元，也就是說燃油加電費大概為20.52億元(不含材料費)，占到了總成本的11%，平均每百公里大概192元。

廣東省某巴士公司是中外合資股份制企業，根據2021年公報顯示，報告期內公司實現營業收入 17.63億元，而營業成本營業成本 41.93億元，整個成本費用占營業收入的比重280.57%。其中工資總額 21.95億元，人工工資占總成本的52.3%。2021年載客里程32228萬公里，營運收入90758萬元，百公里僅收入281.6元。

從以上城市的收入與成本數據來看，壟斷型的公交企業營運效率低下，其營運收入都不能覆蓋人工工資成本，全行業等靠要的思想嚴重，完全靠各級補貼維持運轉。收入和成本的好壞具體體現在百公里收入和百公里成本這二個指標上。目前全國公交企業公交的百公里收入200-300元之間。而省會城市公交百公里成本800元至1500元不等(甚至更高)，地市級城市公交每百公里成本400元至700元不等，縣級公交每百公里成本300元500元不等。正是因為營運成本與收入的“剪刀差”導致公交跑的里程越多虧損就越嚴重，公交企業經營管理是一個技術含量非常高的專業活兒，由于公交企業內部管理精細化程度非常低，精準營運的能力嚴重不足，“空車拉板凳”的現象比比皆是。

另外，1)企業的管理機關化：一個經營性質的國企其組織架構設計的與行政事業單位一樣，麻雀雖小五臟俱全。其管理方式與行政單位如出一轍;然而山西臨汾公交總公司卻是公交行業高效管理的樣板，機關后勤及生產保障科室共11個，管理干部 10人(不含兩名班子成員兼職)，科員36人，共計46人(其中公交智管中心18人，其他10個科室共28人，室均2.8人)，3個客運分公司除駕駛員外，分別只核編3名管理干部，臨汾公交在安國全董事長的帶領下他們的人工成本得到了有效的管控，公司人車比為1.57∶1，很多城市公交去參觀學習后，都非常佩服，但都達不到這樣的管理水平;2)制度建設復雜化：公交集團旗下通常設有多個部門，需要構建各門類制度體系來規范各項經營管理行為，公交集團的管理流程也變得越來越復雜，企業內部的《制度匯編》堪比教科書，在實際執行過程中管理層次過多，每個決策都需要層層上報和審批，導致很多工作被無限制地推遲，效率低下。盡管制度體系越來越規范，但公交領域的違法違紀案件還層出不窮;3)決策流程形式化，公交企業會議特別多，某公交企業領導吐槽，全年公司內網通知下發的會議就有120多個，還不包含參加各級部門的會議，全年工作日才250天，幾乎大部分的時間不是在開會就是在準備開會的路上，時間不夠就“5+2”、“白加黑”。主要是因為公交企業涉及到的運營管理、安全監管、車輛維護、人員管理等方面的問題比較多，往往都需要通過會議方式來協調解決，每月例會常常流于形式，花費大量時間討論無關緊要的議題，以問題為導向提升運營效率、降低經營成本等的核心問題很少觸及。

綜上所述打破公交企業獨家壟斷經營的局面，引進社會資本，開展區域性市場競爭是破解國企壟斷的必要途徑。交通行業管理部門要進一步解放思想，學習國內優秀公交企業和香港公交以及國外的公交管理經驗，進一步激活公交企業的自主經營性。同時還可以引進公交經營管理公司，在不改變企業所有人屬性的前提下，由專業性的公交經營團隊管理營運公交，提高公交營運效率。淘汰經營不善、不會管理公交企業的經營班子，打破公交壟斷經營，放開競爭的公交市場，激活企業的活力，優勝劣汰。

香港專營巴士俗稱“專利巴士”，是指根據香港法例第230章《公共巴士服務條例》所提供的公共巴士服務，此條例旨在就批予專營權以在指明路線經營公共巴士服務，就該等服務的經營及維持的規管，以及就其附帶和相關事宜香港公交服務由香港鐵路有限公司和幾家私營公交公司共同提供，以確保服務的多樣性和質量;《條例》嚴格監管私營公共巴士服務及管制專營公司利潤，保障公眾利益;但《條例》同時保障專營公司免受競爭威脅，同時獲得燃油免稅優惠(但現時由于香港政府推行環保柴油稅項寬免，因此非專營巴士亦已經毋須繳付柴油稅)。香港巴士是全球少數公交盈利的巴士，也是全球公交都市示范城市。香港現時的5家專營巴士公司(九龍巴士、新世界第一巴士、城巴、龍運巴士及新大嶼山巴士)

倫敦公交服務由倫敦交通局(TfL)監管，運營則通過競標方式選擇私營公司;倫敦公交也存在企業連年虧損，政府財政壓力較大的情況。倫敦政府認為這是自然壟斷造成的效率低下的問題，所以倫敦主要選擇市場化的運作模式，允許公交市場私有化，放松公交運營管制，在公交系統內開展自由競爭，票制票價根據市場需求自由浮動，除個別偏僻線路等給予一定程度的補貼外，其余線路收入全部依靠票款。

新加坡公交系統由陸路交通管理局(LTA)規劃和監管，具體運營則通過招標外包給多家私營公司;新加坡政府購買公交服務改革模式，通過全球競標方式發揮市場在配置公共交通資源方面的基礎性作用，并通過合同、合約等方式明確政府的“管理”職責和企業的“經營”職責，政府與企業各負其責、協調運轉、有效制衡。政府職能主要包括：負責線路的規劃，負責提供場站、樞紐、車輛等基礎設施，負責提供車隊管理系統等運營所需設備，負責設定最低服務標準和要求，負責向運營商支付固定的服務費，負責對運營商進行監管與獎懲考核，實現對公交事務進行有效的管理。運營商職能則主要包括：負責線路的運營及管理，負責所租賃資產的維護，負責做好人力、安保、乘客服務等內部管理工作，負責按照合同約定以及政府設定的路線、標準，以最少的投入向社會提供最優質的服務。按照現代企業制度和公司法人治理結構，資產所有權和企業生產經營權的行使主體即所有者和經營者應當是分離的。而公交運營商則可以通過租賃的方式使用政府提供的車輛和運營所需的設備，對公交線路進行運營管理。這種方式其實就是通過運用市場經濟手段，對以公交場站、樞紐、線路等公共交通資源進行資本化的市場運作，以實現這些資源在結構、秩序和功能上的最大化與最優化，從而實現建設投入和產出的良性循環、公共交通服務的提升及促進城市社會、經濟、環境的和諧可持續發展。

另外，全球多個國家城市均采用的放開市場，多家經營的模式。莫斯科公交服務由莫斯科市政府統一管理，但運營則通過競標方式外包給多家私營公司;東京公交服務由多家私營公司運營，東京都交通局負責監管和制定服務標準;首爾公交服務主要由首爾市交通公社(STM)運營，部分線路外包給私營公司增加競爭性。巴黎公交由巴黎大眾運輸公司(RATP)運營，部分服務外包給私營公司以提高服務質量;柏林公交服務由柏林公共交通公司(BVG)運營，部分服務通過招標外包給私營公司;迪拜公交服務由迪拜道路與交通局(RTA)統一管理，部分服務外包給私營公司以提高運營效率。

4、堅持改革開放，優化資源配置，政府需要介入資源配置，以彌補市場的失靈。

在公共交通領域政府可以無償提供基礎設施，加大公交場站以及充電站充電樁的投入。這些硬件基礎設施投入即是“城市家居”又是固定資產，還有充電收益，這比其他城建投入收益要高得多。加大對公交的投入，轉換市民出行方式，由小轎車出行轉換為集約的公交出行，即減少因擁堵新建的道路、橋梁的建設和維護成本，修建、改建停車場的成本，以及治理尾氣排放污染成本。根據相關資料查詢，上海市高架橋快速路一公里的造價成本為5000萬，高架橋快速路建設少則幾十公里多達上百公里，城市越大高架橋、快速路就越多，這一筆建設費用高達幾十億甚至數百億。湖北省住建廳劉豐雷廳長曾任宜昌市委常委、副市長期間，在一次暢通工程的會議上講：“小轎車的增長速度始終高于道路增長的速度，不光在宜昌、在全國以及在全世界也是如此，沒有哪一個城市保證道路和停車設施增長率是高于小轎車增長率的，我寧愿少修一條路支持公交，公交發展好了，今后就是少修若干條路的問題了，寧愿用少修路的資金來發展公交，大家一定要有公交優先發展的意識，我們不可能解決每一臺小轎車出行的問題。”因此，當擁堵的成本上升到地方政府在社會治理降低擁堵成本緩解交通擁堵狀況這個層面時，大力發展公交就迎來了春天，少開私家車，多選乘公共交通工具出行，城市綠色出行才能可持續發展。

.在公交外部性領域，通過發展公交專用道給公交提速，增強公交快捷性、增加一些換乘結點的換乘樞紐建設提高公交的換乘系數方便市民換乘可達性。政府要加強對公交市場的監管，合理投放網約車和電動自行車，積極支持公交企業參與網約車和電動自行車的市場競爭，形成多層次的公交出行的服務體系，提供多樣化的出行產品。行業管理部門要加強公交價格監控，以維護市場秩序和保障消費者權益。通過綜合施策等手段，營造公交出行外部生態糾正市場失靈。

5、堅持改革開放，強化市場監管，通過大數據應用提升城市公共汽電車運營效率，提升公交企業經營能力。

公交企業還有一個最大困難是專業營運人才匱乏，對信息化認知片面，墨守成規憑老經驗辦事，對數字化的認知普遍停留在智慧大屏或者智慧看板等初級展示層面。公交營運者普遍缺乏市場意識和競爭概念，將公交屬性牢牢定位在公益事業上，忽略了甚至淡忘了公交的企業屬性、市場屬性和公交線路的產品屬性。等、靠、要思想嚴重，主動尋求數字化轉型發展缺少內生動力。加之企業待遇不高，高端人才難以吸引到公交行業內，行業整體營運水平低下，空車拉板凳的現象比比皆是。

.2023年10月9日，交通運輸部等九部門和單位印發《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，中央九部委下發了五章十五條意見明確指明了公交解困突圍的方向和路徑，其中第八條規定“促進公交服務提質增效。持續優化城市公共交通線網，促進城市公共汽電車與城市軌道交通在線網、站點及運營層面的銜接融合，通過大數據應用提升城市公共汽電車運營效率……”。

首先，公交企業要加強收集數據、采集數據的投入，搭建業務數據中臺是數字化賦能的核心要務，建成“數據一個源，業務一張圖，流程一條線，一網全程辦”。重點圍繞“人、車、站、線、網、樁、材料、場地”等信息來研究挖掘公交數據的潛力，數據進行統一標準、統一接口、統一協議，實現數據采集、數據存儲、數據清洗、數據分析、數據展示功能的技術平臺，支撐整個大數據應用平臺，并對軟件平臺進行全生命周期管理。

其次，根據公交行業特點搭建車輛調度系統、收費系統、人資系統、財務系統、OA辦公系統、數據展示平臺、ERP平臺、營運分析決策平臺、安全監管平臺、機務倉儲平臺、充電樁平臺、黨建工作平臺、紀檢監督平臺等，實施全方位數字化精細化的管理，轉型發展渡危機。

特別是要加強公交營運管理平臺的深度研究和開發，1)研究乘客出行的規律，挖掘的出行潛力;2)圍繞站點出行客流，精準匹配運力;3)分析車的運力客流數據，調整車型大小匹配客流出行強度;4)研究線路客流走向、客流強度、客流規律適配運力做到人多車多、人少車少，精準營運;5)降低線路重復系數和非直線系數，降低高峰滿載率和平峰空載率，減少低效率的線路和班次趟次;6)織成直達+可達的地面公交“地鐵網”，解決乘客多維度出行需求;7)用響應式網約公交“增覆蓋”提升個性化出行需求;8)因地制宜增減站點，縮短乘客“最后一公里”提高公交的吸引力;9)給與新老客戶乘車優惠或換乘優惠，穩固老客戶吸引新顧客;10)引進第三方公交查詢APP拉客等。

除了依靠地方政府的增加補貼和營造公交生態“補血”外，還要通過調票價、擴展三產業、公交土地綜合開發增收“造血”，更重要的是通過大數據賦能給公交“止血”!

總之，解決市場失靈問題需要政府和市場共同發揮作用，通過改革、監管和優化資源配置等手段，調整公交票價機制，放開公交市場，使市場機制在各個環節上能夠有效運行，實現資源的合理再分配，綜合施策走市場化的道路才是公交企業改革的根本出路。

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