國際客車展獲悉，當汽車搭載氫燃料電池，續航里程比純電更長，補能焦慮更少，也更環保。2024年，氫燃料電池汽車行業步入快車道，車型及底盤的申報數量創新高。工信部官網最新發布的第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示名單中，共計收錄39款氫燃料電池車型或底盤，彰顯了行業的蓬勃發展態勢。

不過，盡管市場表現出積極的增長勢頭，但氫燃料電池汽車距離真正的成熟期仍有一段距離。記者近期探訪北京、天津等地的加氫站，發現這些加氫站多位于城市邊緣地帶，遠離市中心，部分加氫站的運營利用效率并不高。而投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，5年至10年才能回本，這些都成為制約氫燃料電池汽車普及的因素。

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐指出，氫燃料電池汽車要實現大規模爆發式增長，還需克服兩大主要障礙：一是氫氣來源的穩定性和可持續性，二是氫燃料電池發展過程中面臨的充電設施等瓶頸問題。他強調，國家政策的支持和引導將是推動氫燃料電池汽車行業邁向新高度的重要力量。

氫能源成本高 年銷不足萬輛

記者梳理中汽協數據發現，今年前三季度，氫燃料電池汽車銷量約4133輛，同比實現44%的顯著增長。而2018年至2023年的氫燃料電池汽車的銷量分別為1527輛、2737輛、1000輛左右、1556輛、3000輛左右、6000輛左右，均未突破萬輛。按此計算，過去6年的年平均銷量為2600余輛。

產業鏈配套上，高工氫電產業研究院數據顯示，2023年氫燃料電池系統廠商配套超過100輛氫燃料電池汽車的僅有15家，時至2024年上半年，配套超過100輛的僅為6家。

目前國內氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。以工信部第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示中的氫燃料汽車產品為例，氫燃料卡車申報數量為17款，氫燃料專用車申報數量為6款，氫燃料物流車和氫燃料客車的申報數量分別為2款和1款。

章桐解釋，從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個氫燃料電池產業鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現應用。乘用車技術門檻比較高，形成規模仍需要一段時間，在其配套的加工工藝、組裝工藝等技術方面的成熟度也需要提高。

多名氫燃料電池客車司機和卡車司機對記者稱，氫燃料電池汽車續航、補能比純電動車更方便，在一定的短途場景下，用車成本還比燃油車低。不過，氫燃料電池汽車購車成本、加氫成本相對比較高。也有司機有維修焦慮，擔心出現故障維修難。

“氫能汽車行業的發展面臨包括技術成熟度、成本和市場推廣等方面的挑戰。”科方得智庫研究負責人張新原分析指出，從成本方面看，氫燃料電池乘用車造價大約是當前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5至4倍。從商用車角度看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價60萬元左右，純電動車型售價120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬元至180萬元。

章桐認為，氫燃料電池汽車剛切入市場，規模相對較小，成本控制還有很大潛力;銷量占比較低，市場推廣也存在很大挑戰。

站點少且較偏遠 加氫常排隊

加氫站等基礎設施建設，是氫能汽車行業發展關鍵一環。

氫燃料電池大巴車司機李師傅告訴記者，加氫站還是比較少，很多加氫站要么停業，要么晚上不營業，也有一些不對外開放。他一般是出發前加滿氫充滿電，收車后又到固定的加氫站去加氫。

近日，記者走訪北京、天津多個加氫站，位置基本遠離市中心，綜合利用率不高。比如北京延慶區王泉營和慶園街等附近加氫站不對外開放，延慶金龍加氫站、燕化興隆加氫站目前暫停運營。

北京大興一個加油加氫站的工作人員稱，因為地理位置等因素，平時多是來加油的車輛，加氫車輛很少，站里的加氫業務基本處于停滯狀態。

位于北京大興氫能國際示范區附近的加氫站面積較大，記者觀察到，來加氫的車輛主要是大巴車、卡車、物流車。加氫站工作人員稱，來這里加氫的車輛有時候需要排隊，但加氫時間還是比較快，大巴車和卡車平均15分鐘左右可加氫完成。

正在排隊等候加氫的司機陳師傅說，在這里加氫不用擔心跑空的情況。自己也去過其他加氫站，“距離太遠不方便”，有些要排隊1小時以上，有些根本不開門。

在北京大興黃村鎮劉一村附近的時順苑加氫站，有司機稱排隊平均時長一般超過100分鐘。該站工作人員稱，站內加氫柜機數量少，加幾輛車可能就需要加壓，加壓平均時長三四十分鐘，這也導致排隊時間長。記者走訪這里時，正遇到該加氫站在加壓，加氫站外有數輛大巴車排隊等待加氫。

此外，北京、天津等多家油氫合建站仍以加油業務為主，加氫業務處于暫停狀態。天津某油氫合建站的工作人員介紹，平時來加氫的車輛并不多，主要是氫能重卡和小型物流車。

加氫站投資成本高 回本周期長

某加氫站工作人員介紹，目前加氫站投入成本較高，平均成本在1500萬元左右，還不包括后續的運營及維護成本。另一家加氫站的工作人員也坦言，前期投入成本高，日常運營成本也高，氫氣每公斤30元，回本周期很長。

北京社科院副研究員王鵬向記者證實，加氫站的建設成本確實較高，國內常見的加氫規模為500kg/d的加氫站投資為1200萬元至1500萬元，規模為1000kg/d的加氫站投資為2000萬元至2500萬元。

在加氫站的運營過程中，還需承擔氫氣儲存、壓縮、加注等環節的成本。王鵬進一步表示，加氫量不足、市場尚未形成規模等因素導致加氫站難以盈利。加氫站的回本周期因地區、規模、運營成本等因素而異，一般來說，在氫能汽車市場快速發展和政策支持到位的情況下，加氫站有望在5年至10年內實現回本。

“加氫站存在成本高的難題，但這并不是最大的挑戰。”章桐指出，最大問題在于如何實現盈利，這也是根本問題。

“一氫難求”制約商業化

從當前氫燃料電池汽車發展來看，目前氫能的種類分為灰氫、藍氫、綠氫。灰氫是通過化石燃料燃燒產生氫氣，污染最大;藍氫是增加了碳捕捉、碳封存技術，本質仍然是化石燃料燃燒產生氫氣，污染相對較小;綠氫則是通過光伏、風能等可再生能源方式進行電解水制氫，全程零碳。

據國家能源局科技司《中國氫能發展報告(2023)》顯示，截至2023年底，全國氫氣產能超4900萬噸/年，產量超3500萬噸，同比均增長約2.3%。煤制氫、天然氣制氫和工業副產氫仍是我國氫氣供應的主要來源，電解水制氫產能為45萬噸/年，產量約30萬噸。

章桐指出，目前全國總體上是缺氫的，需要進口，而氫氣進口價格昂貴，如果是純綠氫，成本更高。因此需要大力發展風電等可再生能源，進而推動綠氫的生產，從根本上解決“一氫難求”的難題。

除了缺氫氣外，氫氣的儲運環節也存在較大難度。由于管道運輸面臨負荷率較低和前期投資大的問題，難以大規模推廣，目前主要運氫方式是氣態長管拖車，而氫氣本身具有較活躍、易逃逸以及易造成金屬產生氫脆的特性，使得氫氣的運輸成本極高。在技術層面，電堆系統中的電堆、催化劑、質子交換膜等核心技術占到氫燃料電池系統總成本的25%以上，但目前仍依賴于國外廠家。

車企提速布局氫燃料電池汽車

好在政策利好不斷。記者梳理發現，僅今年上半年，全國共有140項氫能相關政策出臺。其中，國家各部委發布涉氫政策超33項，加強氫能領域規劃布局。各地方氫能政策也在密集出臺，例如山東等地方暫免收取氫能車輛高速公路通行費。

隨著全球對清潔能源和可持續發展理念的重視，車企正加速布局氫燃料電池汽車領域，這一新興技術正駛入發展的快車道。中國氫能聯盟預測，到2025年中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值將達到5萬億元。國聯證券研報分析稱，2020年至2025年都是氫燃料電池的導入期，未來5至10年是燃料電池車的培育發展期，預計2030至2035年能實現百萬輛。

今年9月，寶馬宣布將在2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車;8月，豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京投產。此外，中國一汽、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、比亞迪、吉利汽車、蔚來汽車、海馬汽車、宇通客車、福田汽車等車企都已布局氫燃料電池汽車。

宇通客車相關負責人對記者表示，氫燃料電池汽車既有燃油車具備的長續航、燃料加注快等優點，又有純電動汽車具有的環保特性。

對于氫燃料電池汽車的未來，業內普遍認為，行業爆發仍取決于技術進步、市場需求和政策支持等多方面因素的綜合作用。章桐表示，氫燃料電池汽車的發展一方面需要國家財政等政策的扶持，另一方面需要能源革命的推進，豐富氫氣來源，在推廣過程中要逐漸解決包括加氫站等基礎設施建設的限制和瓶頸。

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