國際客車展獲悉，西南大省要全產業鏈發力氫能。

近日，四川省人民政府辦公廳印發《四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案(2024—2027年)》(簡稱，《行動方案》)。

《科創板日報》記者注意到，該《行動方案》明確了四川省氫能產業發展的總體要求、重點任務、支持措施和組織保障。

“力爭到2027年，四川省氫能產業在高端裝備、關鍵核心技術、基礎材料和核心部件等方面實現顯著提升，產業綜合實力和應用規模進入全國第一梯隊，且初步構建起水風光氫天然氣等多能互補的新型能源體系。”

上海中創產業研究院高級研究員李光輝在接受《科創板日報》記者采訪時表示，氫能在能源革命中，占據著舉足輕重的地位。

“四川擁有豐富的水力資源，這為可再生能源制氫提供了天然優勢。同時，四川攀枝花的工業副產氫也本地發展氫能產業鏈，提供了支持。”李光輝表示，在應用場景上，四川也早已聯合重慶持續推動“成渝氫走廊”提質擴容，推動多個市(州)開展氫車示范。

《科創板日報》記者注意到，今年以來，除四川外，陜西、浙江、河北、北京等多個省市均先后發布開展氫能領域的政策。其中，大多涉及加氫站、工業副產氫利用水平提高等方面。

發力氫能全產業鏈，蜀道集團出手

作為四川省交通基礎設施設計施工建設領域的排頭兵，蜀道集團在氫能產業中發力。

在上述《行動方案》出爐之前，11月5日，蜀道集團旗下公司蜀道裝備(300540)披露，與豐田汽車等公司展開氫能產業的合作。

李光輝告訴《科創板日報》記者，在氫能技術研發上，豐田具有優勢。“豐田在氫燃料電池汽車領域的研發，從1992年就開始，多年來已積累大量經驗和技術專利。其最新展出的TL Power300燃料電池系統額定功率為300kW，適用于重載干線物流場景。”

公告顯示，蜀道裝備、蜀道集團將與豐田汽車公司、豐田汽車(中國)投資有限公司，在技術、市場、場景等方面進行氫能全產業鏈合作，將四川成都打造成蜀道裝備的產業集群基地，以及南方氫能產業基地。

在此次發力前，今年4月至5月，蜀道集團連續兩次召開綠氫產業發展專題會，并成立集團氫能產業發展推進工作小組，提出在“裝備+應用場景”兩方面發力，推動綠氫全產業鏈發展。

蜀道集團高層明確表示，要抓住機遇，把綠氫產業打造為集團的新賽道，“力爭到2027年氫能產業規模達到100億元”。

攀枝花市，氫能賽道“種子選手”

在四川氫能產業的發展中，《行動方案》還提到了支持攀西地區打造“氫能產業示范城市”和“液氫應用示范區”，實現固態儲氫和液氫裝備產業化應用。

上海中創產業研究院高級研究員李光輝對《科創板日報》記者表示，攀枝花市地處四川西南部，這里氫源穩定、來源豐富，為攀枝花市發展氫能產業提供了基礎。

“作為國家‘西電東輸’重要基地，攀枝花市水電資源和副產氫資源豐富。”李光輝對記者表示，尤其在可再生能源制氫方面，2021年，攀枝花市水電裝機突破622萬千瓦，風電裝機46.65萬千瓦，太陽能光伏發電裝機29.87萬千瓦，為氫氣的綠色制備提供了條件。

在氯堿工業副產制氫上，欣宇化工、龍蟒佰利聯、攀鋼集團等成為主力。截至目前，三家企業氯堿產能分別為5萬噸/年、10萬噸/年、22萬噸/年，可產氫氣約9220.4噸/年;焦爐煤氣制氫氣中，攀鋼集團的焦炭產能345萬噸/年，西區焦炭產能為260萬噸/年，可產生氫氣約54600噸/年。

攀枝花市人民政府官網顯示，目前攀枝花工業副產氫已達7萬噸/年。李光輝告訴《科創板日報》記者，工業副產氫能助力攀枝花市在轄區內發展氫能應用。“氫氣應用最大的問題就是成本，工業副產氫提純后可以產出合格的氫氣，但儲存依然是需要突破的領域。”

在應用場景上，由于天然的制氫優勢，攀枝花市已投入運行10輛氫燃料電池公交車，這些公交車每天運行300余公里，耗氫15公斤左右，每公斤單價25元，動力成本相對較低。同時，攀枝花已建成一條1000噸/年氯堿化工副產氫提純制氫示范線。

圍繞“制-儲-運-加-用”，打造“氫能之都”

在重點企業、潛力城市打造氫能產業和示范城市之下，《行動方案》也聚焦“制—儲—運—加—用”全產業鏈生態體系發展。

上海中創產業研究院高級研究員李光輝對《科創板日報》記者表示，通過構建全產業鏈生態體系，可以促進氫能在交通、儲能、工業等多個領域的應用。“由于氫能產業鏈較長，涉及制氫、儲運、加注和應用等多個環節，高端裝備、關鍵核心技術、基礎材料和核心部件，一定是最需要突破的領域。”

李光輝認為，盡管四川在發展氫能產業發展方面，具有天然優勢，但只有在各個環節進行技術突破，降低成本，才能最終實現氫能產業的健康發展。

以成都為主的平原地區為例，目前已吸引了頭部企業億華通(688339)的入駐。這是首家同時在“A+H”股的氫燃料電池企業。2019年，億華通來此設立西南總部，并成立了成都億華通動力科技有限公司和成都國氫華通科技有限公司。

今年9月，億華通總裁付曉明明確表示，將在四川投資15億元，打造西南總部基地，建設年產能10000臺套的氫燃料電池發動機生產基地。

龍頭企業入駐四川，是四川具有天然發展氫能資源優勢，吸引企業來此耕耘的一幕。近年來，也冒出一批核心技術企業，完善四川在“制—儲—運—加—用”產業優勢和集聚度。

在制氫領域，出現了四川華能、亞聯氫能、莒納科技等近30戶上游企業;儲運加氫環節上，中材科技、四川空分、厚普股份、四川金星、金克星等企業在此;加氫方面，東方氫能、榮創新能、成都客車、重汽王牌、縱橫大鵬等企業“冒頭”。

李光輝認為，企業的集聚是氫能產業鏈發展的基礎。“一方面，可以促進產業鏈上下游之間緊密合作，加強信息交流和技術協作，提高整個產業鏈的效率;另一方面，上下游企業集聚后，也有助于降低物流和交易成本，提高生產效率，進一步降低氫能的整體成本，推動氫能產業商業化進程。”

截至目前，四川正加快推動氫能在城際客運領域的應用，計劃到2027年，新增氫燃料電池重卡、換電重卡各100輛以上。

對此，李光輝對《科創板日報》記者表示，氫能重卡在經濟性方面，與傳統燃油車和鋰電池具有競爭優勢。“目前，氫燃料電池重卡車擺脫了純電卡車笨重的電池組，在載貨能力上優于純電卡車。同時，燃料電池的普遍壽命高于鋰電池，長期使用成本低于純電動卡車，使得該領域具有發展空間。”

同時，氫能在城際客運領域的應用，也能實現車輛行駛全程中“零”碳排放，實現真正意義上的“氫能之都”。

多省出臺政策，發展氫能產業

由于氫能在能源結構轉型，占據著重要位置。今年以來，多地發力氫能產業。

其中，陜西省發布了《關于支持開展高速公路分布式光伏、加氫站建設及氫能汽車通行有關事項的通知》，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，全額免除省內高速公路通行費;浙江省發布了關于公開征求《浙江省汽車加氫站安全運行日常管護技術導則(征求意見稿)》意見的通知;北京市印發了《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站建設審批暫行辦法》的通知，規范北京市氫燃料電池汽車車用加氫站建設審批……

據不完全統計，今年以來，我國已發布了近40條與氫能相關的政策。從相關政策上看，各省均在加速推進氫能產業的發展進程，同時結合資源稟賦優勢，開拓氫能應用場景，擴展氫能下游產業鏈。

對于各地積極建設發展氫能，中南財經政法大學兼職教授譚浩俊在接受《科創板日報》記者采訪時表示，從新興產業上看，各地圍繞新技術、新產業發展，從思路上看是好的。

“一方面，說明各地都很重視新興科技的發展，利用新材料、新技術來轉型升級，提升地方產業發展水平。另一方面，在發展中，也需要積累相應的才人儲備。”譚浩俊認為，現階段，氫能發展最大的短板是裝備技術支持不足，尤其是存儲領域。

譚浩俊認為，國內存儲氫，基本采用質子交換膜、高強度纏繞碳纖維、聚合物氣瓶內膽等技術，但技術仍有上升空間。

上海中創產業研究院高級研究員李光輝告訴《科創板日報》記者，目前最新的存儲氫能技術是固態儲氫技術，它具有高能量密度、安全穩定等優點。

“固態儲氫技術，主要包括物理吸附儲氫和化學吸附儲氫兩種路線，其中鎂系材料技術路線被看好，因為相較于鈦系、稀土系，鎂系成本相對較低。”

各地之所以建設加氫站，李光輝認為，加氫站在氫燃料電池汽車的“能量補給站”，從產業鏈上是必須建設的一環。從全球范圍來看，加氫站的參與對象均是能源巨頭、汽車制造商和專業加氫站運營商等。“一旦氫能在技術上實現突破，中石化、中石油等國內巨頭，就能在原有油站的基礎上疊加氫能‘補給’，這對于行業發展有很大支撐作用。同時，由于加氫站成本高昂，也只能由大型國企來運營。”

整體來看，譚浩俊認為，由于氫能的運輸、儲存仍需要技術上的突破，各地發展氫能也具有區域性。“例如，四川水電資源充足，在制氫上具有優勢;山東作為傳統能源大省，化石燃料制氫規模較大，氯堿、焦化等行業副產氫資源豐富。”

“但氫能產業最終發展還是科技創新，只有提高高端裝備、關鍵核心技術、基礎材料和核心部件等核心技術，氫能產業才具有成本優勢，成為能源結構轉型中的重要一環。”譚浩俊說道。

特別推薦：上海國際客車展參觀報名      上海國際客車展展位預定