還記得十余年前，見到第一部智能手機時你是什么感覺嗎？還記得自動駕駛話題是何時火起來的嗎？

這一系列變化背后是信息技術不斷發展，信號由2G到3G再到4G，并向著5G不斷升級、鋪開的歷程。這期間不止每個人的生活發生了改變，每一家企業也都在或主動或被動的尋找著自己新的位置，而海格客車正是主動求變的那個。

2008年，3G網絡的推廣提上日程，網聯化成為汽車圈的熱門話題，海格客車也在醞釀著一個全新的產品。

2010年，海格推出G-BOS智慧運營系統。它能對車輛運行數據進行匯總和分析，展現出行車過程，便于發現并糾正駕駛員的不規范駕駛行為，從而減少安全隱患并大幅降低行車油耗，幫助客運公司解決車輛運營管理的難題。此舉開創了商用車企業“觸網”先河，由此2010年被稱為商用車車聯網元年。

“我們想做的是一個開放的系統，不止是海格用，其他企業也可以用。”李春告訴記者。2011年，海格的G-BOS部門獨立，成立了上海創程車聯網絡科技有限公司（簡稱上海創程）。“這樣G-BOS系統就可以更好地面向全行業來服務。”他說。到2014年，G-BOS系統已被1800多家客運企業使用，裝車量達4萬輛。

也是這一年，通信技術再次升級，手機屏幕上的字符從“3G”換成了“4G”，海格客車也向著新的目標進發——從ADAS（高級駕駛輔助系統）入手，自主研發線控底盤。“線控底盤的關鍵就是做好控制系統，即驅動、制動和轉向。”司炎鑫告訴記者。自此之后，海格開始在智能網聯的道路上大步向前。

2014年，發布第一代智能網聯客車海格E系。2016年，推出L3級自動駕駛客車。2017年，發布大數據智慧客車海格海悅。2018年，海格8米無人駕駛客車獲得江蘇省首批無人駕駛路測牌照。2019年，發布L4級智能網聯自動駕駛微巴深藍，同年，深藍實現編隊行駛。司炎鑫介紹道：“一輛車的自動駕駛重點要做好車與路的互聯，而多車的編隊行駛意味著車與車、車與路、車與云乃至車與人的互聯，因此未來要真正實現車與萬物互聯（V2X），編隊行駛是個很好的切入點。”2019年，在“重慶i-VISTA自動駕駛汽車挑戰賽”上，海格自動駕駛車深藍獲得多項大獎。2020年，在“CAB-C全國自動駕駛客車營運能力挑戰賽”上，海格智能網聯新能源公交蔚藍Azure系列客車獲得多個獎項。

在回顧了這一系列成績后，李春強調，技術最終是要服務于人，并非為了技術而技術。海格智能網聯技術的研發初衷是，幫助提升交通安全水平和車輛出行效率、降低碳排放；為未來的公共交通提供合適的產品和運營模式。

“海格堅持‘三性兩化一生態’的發展主線，即可靠性、經濟性、舒適性，智能網聯化、電動化，以及技術生態系統。”李春介紹，“我們秉持開放合作理念，與高校、科研機構、行業組織、科技公司等共建智能網聯的技術生態系統。”

例如，2019年，海格與中國汽研合作建立研發試驗中心，耗資2億元、建筑面積1.2萬平方米。“試驗中心已于2020年投入運營，同樣也是面向行業的。”李春告訴記者。同年，海格還與中國移動合作，在廠區內實現5G信號全覆蓋，搭建了基于5G的智能網聯車路協同研發與測試平臺。不僅如此，海格還牽頭制定或參與制定了多個商用車智能網聯技術方面的國家、行業標準。

“可以在整車方面與我們合作，也可以在技術方面與我們合作。海格意在打造開放的智能網聯技術平臺，不論哪一種合作模式，我們都不排斥。”李春強調。

當然，在海格向著智能網聯運載方案供應商方向發展的道路上，也離不開蘇州市的整體規劃與支持。

記者了解到，蘇州致力于打造具有國際影響力的車聯網先導區，形成國際一流、可復用、可持續發展、可推廣商用的城市級車聯網建設體系，重點建設“三區一走廊”，即蘇州工業園區、相城、常熟及其通道。

2020年7月，“蘇州5G車聯網城市級驗證與應用”項目獲國家發改委批復，成為長三角地區唯一的5G新基建車路協同項目。該項目包含“三區”在內的5G智能網聯道路224.75公里，支持千萬級數據并發，將實現20萬以上的接入用戶及150個車聯網應用場景。李春告訴記者：“三區一走廊有多種典型類型的道路環境，除城市道路環境外，還有智能網聯車輛的很多運營場景，例如，從常熟到相城有高速公路，從相城到工業園區有隧道。”

同時，現在作為京滬高鐵線上重要節點的蘇州北站，很快會升級為一個更大的樞紐站。預計“通蘇嘉甬城際高鐵”開通后，蘇州將實現由“節點”到“樞紐”的戰略性轉變。此外，2023年，世界智能交通大會將在蘇州工業園區舉行。

記者了解到，蘇州近年來特別重視發展人工智能、數字產業，僅在工業園區就有華為設立的“四總部”，博世、安波福等行業頭部企業也在此設有分部。在智能網聯與智能交通產業鏈齊全、科技氛圍濃厚、地方支持給力的背景下，海格重點發力3類智能網聯解決方案。

第一類是無人駕駛公交車。隨著城市的發展，公交車運營也遇到了新的問題。比如，若運行大公交車，非高峰期常常空跑，運力白白浪費，若運行小公交車，高峰期時運力又不夠，不論是公交公司還是乘客都不滿意。“未來最好的解決方案就是小車列隊行駛。把一個大車換成2-3個小車，平時每班次發一輛車，高峰時列隊行駛。隊列的第一輛車可以有駕駛員，也可以是全無人駕駛的隊列，這根據具體場景要求來設置就行。”李春說。

“公交車具有率先實現無人駕駛的優勢，一方面，線路固定、有公交專用道，方便建設完備的路測設施，另一方面，車速基本在40km/h以內，安全性高。”他解釋道。

第二類是無人售貨/物流車。“現在的無人售貨是人找車，以后將變成車找人。”李春為記者勾勒出幾種使用情況，比如，路遇大雨，打開手機APP讓售賣車自動開到人面前來送傘。或者，朋友相聚臨時起意想玩個劇本殺、想喝肥宅快樂水、想吃瓜子薯片，也可以叫售賣車送過來。“未來可能會把超市都顛覆了。”

物流小車方面，比如，以后快遞員在小區門口把包裹放進物流小車里，業主在自己方便的時候，把物流小車叫到自己單元門口來，如果有電梯的話，小車也可以直接送到家門口。這樣減輕快遞員工作壓力，也方便業主安排收快遞的時間。甚至還可以延展，李春講到“比如無人小車上裝個垃圾桶，行人手上有垃圾要扔，附近卻沒有垃圾桶，他就可以讓垃圾桶自動開過來。”

第三類是無人清掃車。他說：“海格要做的并不是在公路上的大型清掃車，我們要做的是公園或園區內用的。清掃和安防功能放在一起，小車一邊掃地一邊巡邏，兩全其美。”得益于蘇州市的布局，實際上，記者在相城區已經看到了隨叫隨到的無人售賣小車。

如今，智能網聯車與路的建設迅速開展，尤其在5G信息網絡的加持下，智能交通、智慧城市云平臺的構建也提上日程，距離李春所描繪的這3類智能網聯汽車場景的實現也越來越近。

不論是過去的成績，還是未來構想的實現，都離不開技術積累以及工作人員的真抓實干。據介紹，海格技術中心包括“兩部兩所”，即車身部、底盤部、新能源研究所和智能網聯研究所。

在智能網聯研究所，海格4名博士帶隊的研發團隊持續進行體系架構、環境感知、定位導航、規劃控制、運動控制、云控平臺、系統測試、算法仿真等智能網聯技術的研發，已獲得智能客車相關專利70余項，其中申請發明專利十余項，大都是無人駕駛領域的核心技術。

海格作為一家整車企業在智能網聯算法上投入了很大的精力去研究，為什么要這樣做？李春表示，首先，掌握智能網聯算法的目的是服務于人。如果整車企業自己不掌握核心算法能力，未來的服務無法滿足客戶個性化的需求，也會受制于人，缺乏主動性。第二，掌握了智能網聯核心技術，市場會越做越寬。“我們在研發制造的過程中發現，這是一個跨行業的產業，它不僅涉及車、路，還涉及到通訊，未來甚至整個大交通產業都能涉及到。這里蘊藏的市場機遇很大。”他強調。

而在算法之外，海格還有著另一份自信。“無人駕駛、智能網聯技術最終要落地，就要做好執行，而這正是我們的優勢。”李春指出。

算法最終要落到車上，車對指令執行的延時有多少，準確率有多少？對車來說，如果算法指揮車轉1度，它卻轉了1.5度，那車就跑偏了。如果說算法相當于大腦，那么線控底盤就相當于人的腿腳，大腦讓人往東走，但若手腳不聽話往西走，就永遠到不了目的地。因此，實現自動駕駛的基礎就是做好線控底盤。恰好，海格在線控底盤領域有很好的積淀。“讓車怎樣去聽命令，并準確無誤地執行，這是我們重點做的一個工作，也是我們跟互聯網公司不一樣的地方。”李春告訴記者。

此外，整車企業擔負著給運營商提供更好用的產品的責任。就像銷售傳統客車一樣，如果車出了問題，客戶不會說是整車廠用的某個零部件不好，而會說就是車不好。到無人駕駛時代也是同樣的邏輯，各種技術融合的責任還是在整車企業。

“無人駕駛的實現需要各方合力，而最后把各方技術融合在一起，讓車順暢運行，這個責任還是會落在整車層面，因為最終是通過車的行駛，才能實現無人駕駛車輛的運營。”李春表示，作為整車企業，更有動力去整合好互聯網技術供應商在決策方面的技術，做好軟硬件的銜接。

采訪期間，記者親身體驗了海格廠區內的智能網聯測試區。那時正值午餐時間，記者乘坐的無人駕駛小巴深藍，有效避開廠區內熙熙攘攘的人流，駛入無人駕駛測試路段。

一輛輪廓圓潤、無明顯頭尾區別的無人駕駛小巴在道路上徐徐前進，而車上的乘客們正放松的探討著智能網聯汽車發展還需攻克的難點——如何保證車輛之間的通訊萬無一失、如何保障車輛的控制精度、如何不斷縮小執行時延……

正如李春強調的：“海格的思路一直是開放的，海格在發揮自己特長的同時，也要博采眾長。”在智能網聯汽車研究的漫漫長路上，海格將以新的身份、開放的態度去迎接挑戰。