客流持續下降，地面公交困在何方?

——路權優先、路網優化是破解之良方

袁建光

《說文解字》是如此解析“困，本義：陷在艱難痛苦或無法擺脫的環境中。如：困境等”。對照我國地面公交(以下簡稱公交)當下現狀，面對客流的持續下降，言為“陷在艱難痛苦”中，一點不為過!

早在2019年，國家統計數據顯示，我國一線城市北上廣深+南京，軌道客流就反超地面公交，從日載量來看， 北京地鐵1,085.6 ，占比56% ，公交854.5，占比44%;上海更厲害，地鐵 1,064.3 ，占比65% ，公交560.8，占比35%;廣州地鐵 906.8，占比 60% ，公交610.8，占比40;深圳地鐵490.8 ，占比54%，公交 418.5，占比46%;南京地鐵315.7，占比 56% ，公交249.6 ,占比44%。

今年2021年1-10月，交通運輸部公布的數據，36個中心城市客運總量共441.05億人，同比增長27.9%，其中公共汽電車占比42.19%，軌道交通占比44.65%。軌道反超公交已成大趨勢。

即便是目前沒有軌道交通的二三線城市，一受疫情影響，二受道路混行影響，公交車無法準點，客流也在持續流失。

如何破解現實的困境?客流下降的底層羅輯在哪?梳理清楚了，方向就明確了。

一、城市道路資源是有限的，政府在切割這塊蛋糕時，一直主導著城市公共交通的路權優先分配。

在改革開放初期，全國各大城市的乘車難(人多又車少)、行車難(路窄又混行)十分突出!特別是進入20世紀90年代后，城市快速發展，交通擁堵加劇，強化了政府對發展大運量軌道交通系統的理念，開始強調軌道交通對城市交通系統的引導和發展作用。北京、上海、廣州、深圳、大連等城市，開展了大規模軌道交通建設，加大了對城市交通基礎設施的投入。

政府首先在有條件的一二線城市，借天借地、上天入地擴展道路，高架和地鐵得到迅速發展,把多年焦慮的公交乘車難化解了。試想想，當年擠不上車，僅一平方米的彈丸之地，竟貼身I0~12人,如今卻在發愁無人坐車!堪稱一大奇跡!關鍵就是大力推進了地鐵建設。事實證明，地鐵的路權專有、高密度、高運量、高運行、高準時等優勢，有效地解決了一二線城市的大客流問題。

據交通部最新統計，截止2021年11月，31個省(自治區、直轄市)和新疆生產建設兵團共有49個城市開通軌道交通線路250條，運營里程8116公里，實際開行列車266萬列次，完成客運量19.7億人次，進站量12億人次。

數據顯示，在地下換乘客流占比高達47.5%，也從側面反映出，所謂的地面公交客流下降，其實是被地鐵網分流了。足見地鐵一旦形成網絡后的巨大吸客量。

同時，政府清醒地看到，我國地鐵發展存在著天花板。未來具備可建地鐵的城市，根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》國辦發〔2018〕52號規定，申報地鐵有四個條件：1、一般公共預算收入達150億元以上。2、修建地鐵門檻是3000億。3、城市總人口超過700萬，市區常住人口在300萬人以上。4、規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。真正滿足以上條件的城市，充其量也只有70多座，相比我國共有661個市，(截至2021年，其中：直轄市4個;地級市283個);縣級市374個;1636個縣(自治縣、旗、自治旗、特區和林區)，這些地區都是有公交的，地鐵城市還是小眾。

再加上修建地鐵投資大。一般修建1公里地鐵，需花費約7億人民幣左右，一些城市和地段，修建1公里地鐵要超10億以上人民幣。財政壓力山大。

地鐵發展達到飽和期后，持續要優先和優化的，仍然是城市的地面公交道路。因而，政府一直同步推進著對所有城市的地面公交路權優先規劃、建設工作，成績卓有成效。

資料顯示，據智研咨詢發布的《2020-2026年中國公共汽電車行業發展戰略規劃及競爭戰略分析報告》顯示：2019年中國擁有公共汽電車運營線路65730條，比上年增加5140條，運營線路總長度133.6萬公里，增加13.7萬公里。其中，擁有公交專用車道14951.7公里，增加2101.5公里;BRT線路長度6149.8公里(和擁有軌道交通運營里程6172.2公里相比，難分伯仲)，2020年受疫情影響，公交專用道里程仍然保持了10%以上的增長，公交路權得到了切實保障。

綜合可見，政府對城市公共交通定位和發展方向是十分明確的，那就是為公眾提供安全可靠、節能環保、經濟適用、便捷高效的城市公共交通服務。基于要落實城市公共交通優先發展戰略和綠色發展理念，滿足公眾基本出行需求，政府在一二線城市優先同步開展了地鐵和地面公交的雙網規劃和建設，盡管有輕重緩急之分。

二、公交人的作為所在，就是在政府公交優先政策指導、支持下，抓住路權優先、路網優化的牛鼻子，從以下兩個方面發力：一是強化路權意識，二是實踐路權自覺，由此破解客流下降的困境。

(一)強化路權意識。何謂路權?即所有交通參與者的權利，在交通法規的規定權限內，在一定時空范圍內，在道路上進行通行的權利。我們公交有路權優先，規定為道路專用權、先行通行權。并且還通過標志、標線、信號燈等來清晰表達，使所有道路同行者，都能輕松明白自己的路權是什么，可以做什么，以及其他人可以做什么。

我們公交人，要有路權意識，清晰知道，路權是融合在社會制度、交通規則、工程技術、價值觀念的綜合體現。道路上的交通控制設施，以及道路使用者在道路上的種種行為，都反映出路權概念的存在。

我們公交人，更要強化路權意識。充分認識到，路權優先的一大原則是，公交優先。當我們以大容量、快速度的公交系統，在快速分流人群,方便市民出行時,要有一種自豪感，我們的路權優先，是同時在為城市減輕道路壓力,緩解交通擁擠作貢獻!

深刻理解路權優先的內涵，包含了兩層優先：效率優先和公平優先。先看效率優先，在多種城市交通構成體系中,城市公共交通占用道路空間小、道路環境污染少，能源消耗低。公交大客車的道路利用率是自行車的4倍,是小汽車的10多倍。一輛大公交車可以運載100名乘客,小汽車則需要30至50輛,道路占用長度增加近9倍,油耗增加約5倍,排放的有害氣體最多可增加15倍左右。

再看公平優先，公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10%至12%，超過12%，就成為負擔了。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，體現了社會公平。

諸多的公交優勢，都在告知我們，要牢固樹立公交優先的意識，確保路權優先!

(二)實踐路權自覺。外部環境為我們公交人創造了有利的公交路權優先氛圍;內部環境，就要靠我們公交人的自覺主動，積極有為、事在人為，做好公交優秀。

一是積極盤活整體公交線網。

各地城市公交都在實施整體線網優化重構，構建快、干、支、微等層級清晰的公交線網，加強不同層級線路之間的換乘銜接，實現同站臺換乘接駁，讓公交出行更可靠、更快捷、更容易，提高公交出行的可達性、可靠性及便捷性。

如溫州市公交，以構建公交快速網絡提升公交速度為突破，保障公交優先，強化快速網與其他線網的融合，大幅提高公交出行吸引力。五年來，他們積極構建“三橫五縱”快速通道，優化市域出行結構。至2021年3月，溫州市已開通快速公交線路22條、線路長度461.4公里，有效覆蓋城區主要區域和核心板塊，常規公交高峰時段平均速度15km/h，而快速公交高峰時段平均速度20.70km/h，市民對快速公交滿意度達98%。

南寧公交BRT1號線和2號線均采用“專用通道+靈活線路”的系統模式，形成2主29支的線路分布網，總長度560.08公里。快速公交專用道采用路中式彩色專用路面，全天僅允許公共交通車輛通行，基本實現規模化、系統化、網絡化覆蓋。2020年快速公交總客運量666.3萬人次。快速公交通道內，高峰小時公共汽電車運營車速可達每小時20公里以上，極大提高了城市公共汽電車的運營效率。

二是推進雙網融合，以軌為主，無縫對接。

武漢公交科學合理地布局公交線網，適應城市發展和市民乘客出行需求的變化，按照“優骨干、改低效、增覆蓋”原則，結合軌道交通線網建設情況、公交場站建設進度等因素，重點加強公交、地鐵雙網進一步融合的研究，讓公交+地鐵的便利出行惠及更多市民。

不僅與現有地鐵站接駁，和即將開通的地鐵站進行無縫對接的公交站點布局方案也“正在路上”，前期線路調查研究工作正推進中。

南寧公交構建的“層級化、網絡化、系統化”公交專用道網絡，已形成“地下軌道地面公交專用道”的雙網保障體系。在營常規公交分為干線公交、快線公交、定制公交、微循環公交，以及專線公交五類。其中微循環公交線路主要作為軌道站點接駁線路，延伸軌道交通服務，覆蓋市民出行“最后一公里”，其長度多在10公里以下，平均站距多在300—500米。

三是開展形式多樣的定制公交活動。

北京公交先于全國公交，早在2013年9月1日就上線了定制公交業務。首批推出的31個方向、62個班次的商務班車，預訂人數達到車輛座位總數的50%。

2020年，北京公交積極整合資源，加快推進北京定制公交服務升級，推出北京定制公交升級版網絡平臺服務，以“定制公交、綠色出行”為理念，提供線上預約，一人一座(疫情期間控制滿載率)，快速直達，安全便捷的定制公交通勤服務。

此后，北京公交將每年12月打造為定制公交體驗月。今年是第二屆，他們結合12月2日第十個“全國交通安全日”，聯合中國乒乓球運動員張繼科、中國斯諾克球手丁俊暉、知名演員楊紫，作為北京定制公交推薦官，發起綠色、安全、文明出行倡導。

第二屆北京定制公交體驗月以“公交出行新方式，可以預約的公交”為主題，推出新人禮、北京定制公交體驗官、邀約好友助力、體驗節特惠搶購等多重活動，感受綠色出行的“美”與“惠”，定制出行的“快”與“便”!

目前，北京定制公交平臺注冊量超過50余萬，收到企業需求1000多份，建立500余個社群不斷跟進用戶需求，已開通在售加預售500余班次，累計運送乘客超過300萬人次。為乘客提供通勤、通學、企業、巡游定制公交、景區定制公交、優享巴士等多樣化定制出行服務。

南寧公交積極推進具有針對性、精準性和靈活性的定制供給。先后開通南寧經開區微循環免費專線、花雨湖專線等160余條定制公交線路，及服務師生出行的153條護學定制公交、服務大型生活社區和加強南寧市企事業單位聯系的7條定制公交線路。

四是從城鄉公交一體化的大市場中去尋找新客流。未來，城鄉一體化的客流，將是一片藍海。

近年來，四川省廣安市武勝縣公交，通過構建覆蓋縣、鄉(鎮)、村三級的全域公交網絡，有效解決城鄉居民出行難、出行貴等問題。該縣全域公交化改造已完成投資5402萬元、完成22個鄉鎮公交線路改造，并開通了至重慶市合川區省際公交。”全域公交有效解決了此前客運班線趟次少、票價貴、等客搶客不守時等問題。目前，武勝公交平均上座率超過了80%，客流量遠遠超過了客運班線。

五是體現路權自覺的文明自律。

當前，各地城市公交都在開展禮讓斑馬線活動。道路斑馬線，是路權優先的標志，既是引導行人守秩有序通過、降低事故風險的安全線，同時也是體現公交駕駛員良好形象的文明線，時下，“禮讓斑馬線”已經成為杭州公交的一張金名片，并從今年起，斑馬線互敬日覆蓋范圍，已從杭州市升級為浙江省，從單一事件升級為多事件聯動。

在此，特別要提到的是杭州公交積極探索推進的，以“小蓮清風”系列為特色的清廉文化建設。作為“510小蓮清風專線”的升級版，“小蓮清風廉運”從單條線路拓展為5條專線14條線路，立足長三角，把周邊城市部分精品清廉文化陣地串珠成鏈，進一步發揮了新時代清廉文化的教化浸潤、示范引領作用。

杭州公交以自己擅長、精通的領域為基礎，尋求多元化的發展，這是我們公交人未來發展的方向。探索多元，不離主業，把精力集中于自己擅長和精通的領域，在此基礎上不斷發揮特長 在其“延長線”上尋求新發展。我們在“小蓮清風廉運”上看到了一個國企文化與品牌的“新高地”。

春江水暖鴨先知。作為國家公交優先政策的“局中人”，公交人對客流的職業敏感度，可謂之刻骨銘心。細細梳理下來，我們發現，一二線城市客流下降(嚴格說來，是分流和轉移)，是城鎮化迅速發展過程中的必然，之后是個相對穩定期。居民借助交通工具出行是剛需，就看哪種交通工具能提供快速、便捷、準點，選擇權在他們的腳下。我們要牢牢抓住機會，上靠公交優先政策，做好路權優先，下靠公交優秀內功，推進路網優化，走岀新路徑!

我們期盼著《交通運輸“十四五”立法規劃》中提到的《城市公共交通條例》盡早出臺，依法落實城市公共交通優先發展戰略，提高城市公共交通運營服務整體水平，滿足公眾基本出行需要。