國際能源署數據顯示，交通運輸行業為全球第二大碳排放領域，碳排量占比達 25%。我國交通運輸領域碳排放占全國終端排放的 15% 左右，是僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源。在整個交通領域中，道路交通碳排放占比高達 80% 以上，其中城市交通碳減排潛力巨大。今年全國兩會上，全國政協委員、中國工程院副院長、中國工程院院士、同濟大學教授鐘志華建議：在 " 雙碳 " 背景下，加快推進城市公共交通創新發展。

鐘志華在調研中發現，我國公共交通面臨創新發展面臨政策瓶頸、運營調度模式僵化、公共交通工具輕量化水平低及公共交通工具 " 人公里 " 能耗高等諸多挑戰。

他舉例說明，我國目前推行的新能源公交補貼政策以車長為依據，不足 6 米的車型無法享受補貼，這為推行低碳的需求響應型的多車型靈活公交系統帶來了不便。再如，我國現有公交線路固定、站點固定、車型單一。固定發車間隔且站站停的運營模式導致公交運行效率低、服務可靠性差，存在 " 車下等 "" 車內擠 "" 行駛慢 "" 運能僵 " 等諸多問題。此外，公共交通工具輕量化水平低，導致不必要的能源浪費和碳排放，由于現有內涵限定，公共交通工具 " 人公里 " 能耗高，尤其是低峰時段空座甚至空車率高，能源浪費巨大。

“在新能源、人工智能等新技術的帶動下，當前城市公交出行新理念與新模式不斷呈現。以德國、芬蘭等為代表的一些歐洲國家轉變交通服務理念，鼓勵用戶將出行作為服務進行消費，提供全過程無縫銜接的公共交通解決方案。”鐘志華認為，在國內，網約車、靈活公交和定制公交等新模式迅猛發展，高速直達、智能網聯的智慧車列等大容量快速公交新概念應運而生。" 在碳達峰、碳中和背景下重新定義公共交通系統及服務，亟需轉變理念、創新模式，突破政策、技術、管理等多重瓶頸，從根本上提高公共交通服務的競爭力。"

為此，他提出，" 發展城市出行新理念，創造城市公共交通新模式。" 即以居民在城市范圍能夠合理成本地通過公共交通工具實現任意出行為目標，積極拓展城市公共交通的內涵，重新定義公共交通工具，并在城市規劃中逐步將足夠的先進公共交通設施作為硬約束。配合城市出行新理念，鼓勵小型化、輕量化公交工具，顯著降低 " 人公里 " 能耗。

同時，應不斷完善新能源公交的補貼政策，探索適應市場需求和技術發展的補貼機制。鐘志華分析，順應公共交通出行服務更靈活、更多樣、更個性的發展趨勢，可以實際減碳效益或有效客位公里作為補助分級標準，為新型公共交通模式的發展提供更加廣闊的成長空間。鐘志華建議，加強新能源智能網聯公交的研發與推廣，在 5G、智能路側設施等支持下，加速實現運載工具車車通訊、車路協同、編隊運行和經濟駕駛，推動公共交通系統高效智能運行。創新公共交通運營調度機制方面，他提出充分挖掘現有道路資源，運用道路空間再分配機制，為公交發展提供更多的空間，充分利用居民出行大數據，組合多種車型和靈活調度策略，按需響應，動態調整路線和站點。" 提高運能供給與出行需求的匹配程度，充分挖掘現有設施的運輸服務能力，能夠減少能源消耗和道路時空資源的浪費。另外，通過加強不同公共交通模式的整合資源和數據共享，可以為出行提供更好服務。"此外，他還建議完善獎勵機制，建立個人出行 " 碳賬戶 "。比如可通過先進的實時通訊與定位技術，對公交出行產生的碳減排量進行記錄與核算，提升出行者對于低碳綠色出行的感知與認同。依據 " 碳賬戶 " 積分建立公共交通的使用費率折扣制度，進一步鼓勵公共交通出行，推動形成閉環自洽的低碳出行激勵反饋機制。