相信不少人都有乘坐大巴出行、出游的經歷，大客車曾經是城際出行和旅行的首選交通方式。但隨著時間的推移和出行工具的多樣化，市場對于大巴車的需求已經逐年萎縮。數據顯示，客車2021年終端銷售34.9萬輛，其中，大客3.84萬輛，中客3.5萬輛，輕客17.85萬輛，專用客車9.72萬輛，除了輕型客車維持增長，其它種類的客車銷量均出現10%以上的同比下降，行業處于低谷期。

事實上，從2014年的銷量頂峰60.69萬輛至今，客車市場銷量連續7年下降，當下的客車銷量與曾經最高點相比已經跌去接近一半，將之形容為“市場嚴冬”并不過分。與此同時，在殘酷的市場環境下，客車行業朝著頭部聚集的馬太效應要遠強于乘用車行業。例如，2021年銷量前三的企業，宇通客車(41828輛)、廈門金龍(50699輛)和中通客車(10048輛)占據了近三分之一的市場份額。其中宇通客車以34348輛的成績占據6米以上大客車市場份額的36.86%，這在乘用車市場是難以出現的情況。

不僅是銷量下滑，利潤的下滑更令行業承壓。從企業公開發布的2021年度業績預告來看，宇通客車、亞星客車、中通客車、安凱客車和金龍汽車這5家主流客車上市企業，僅2家實現了盈利，而在扣除非經常性損益后的凈利潤，只有宇通客車1家實現盈利。在銷量上與宇通不相上下的金龍客車，卻在利潤率上大幅跑輸，為虧損5.9億元。對此金龍汽車表示，2021年業績預虧的主要原因是“公司綜合毛利率較上年同期下降，受疫情影響，客車行業國內外市場需求減少，市場競爭激烈，同時受公司客車產品結構變化，人民幣升值，及原材料價格上漲等因素影響所致。”

對此，行業相關人士對記者表示：“客車行業屬于弱周期行業，行業總量不僅取決于居民出行總量和出行結構，也受國家及地方政策的影響。受疫情反復、新能源補貼政策變化以及國內經濟發展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力等影響，根據中國客車統計信息網的數據顯示，國內大中型客車行業需求總量同比下降15.31%。”

另外，高鐵的發展讓人們的城際出行和中長途出行多了一項新選擇，大巴車無論是在效率、速度和舒適度上都要遜色高鐵一籌，因此大客車市場需求萎縮有了無法避免的客觀因素。現實令客車企業意識到必須朝著新能源化、小型化、個性化定制的方向發展。不少客車企業緊跟電動化、智能網聯化、低碳化、輕量化等技術發展趨勢，形成了相應的領先技術和產品優勢。例如，宇通客車完成了10-18米宇威全系列純電公交產品布局及12米新能源公路產品上市;智能網聯產品Robo-bus分別在鄭州、廣州、南京、長沙等地開展示范運行。

面對已經到來的2022年，不少企業還是抱有樂觀態度。他們預計，2022年座位客車市場量較2021年將有一定幅度提升，客運、旅游、團體用車均將有一定程度的恢復性增長。車型結構上，受客運、旅游車需求的個性化、小型化趨勢影響，預計中型車占比將會增加。

此外，在海外市場，我國客車企業依然占據很大一部分市場。隨著全球新冠疫苗接種的普及和部分國家或地區的剛性需求釋放，整體行業需求有所恢復。宇通客車相關人士對記者表示，預計未來部分國家政府基于重啟經濟、改善民生的需要，會加大出行基礎設施的投入和支持，且隨著疫情常態化和出行管制放松，客運、團體及公交細分市場需求繼續呈現復蘇態勢。同時，基于環保壓力和社會責任，越來越多的國家加大新能源推廣力度，新能源客車需求預計將快速增長，歐洲、拉美、東南亞等市場存在新能源客車的批量訂單機會。

客車業要練“內功”迎挑戰

——訪中國汽車工業協會總工程師葉盛基

連續多年的銷量承壓，給客車行業未來發展籠罩了一層迷霧。究其原因，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基對記者表示：“伴隨著經濟增長速度換檔期，結構調整陣痛期，前期刺激政策消化期等因素，疊加疫情對公共出行影響未得到緩解，導致客車銷量持續下滑。雖然我國客車行業發展比較特殊，內外部環境、主被動因素影響均存在，但是因勢利導、加緊面向新技術的轉型升級始終是行業發展的首要動能。”

困難是多方面因素共同形成的，葉盛基介紹，業績承壓的原因主要是由內外部環境構成。在外部環境方面，包括大眾出行工具多樣化，城市公共交通轉換期已過，疫情導致政府采購減少和旅游出行需求減弱，國內市場采用招標形式，致使企業之間相互競價，海外市場金融風險和交付風險仍然較高，新能源補貼退坡等。

而內部環境因素則包括市場分散(客車制造門檻低，且有地方政府隱形保護，導致優勢企業難以占領外省市場);無核心技術(客車制造零部件大量采購，無核心技術支持，導致市場同質化競爭嚴重，產品幾乎沒有溢價);轉型升級慢(在汽車產業轉型發展趨勢下，客車產業處于傳統能源向新能源快速轉換的新階段。但由于研發、設計、推廣等資金不足，導致無法實現快速轉型)三大原因。

葉盛基預計，客車行業緩解仍需兩到三年乃至更長三到五年時間，疫情對客車行業產生了巨大的影響，抗疫的情況將左右市場的穩定;隨著產品轉型，客車業也將打造新的市場;技術的不斷積累使產品更具有核心競爭力;積極的國家政策也將助推氫燃料電池車等產品的市場推廣。

在危機中，行業也需要看到機會，生產適銷對路的客車產品是企業破局的關鍵。葉盛基指出，盡管大客車的市場需求在逐年下降，但從數據上看，客車產品“大變小”的趨勢越來越明顯，企業專注于搶占9座市場，需對短途運輸、旅游運輸、專線運輸等方向產品進行重點研發。“目前我們市場上高附加值的客車產品還是稀缺，此外鄉鎮交通對客車的需求度高，但是這些適應鄉鎮出行的客車產品普遍檔次不高，支線道路交通運輸的質量亟待升級，因此這也是客車企業下階段可以著重發力的方向。”

另外一個方向則是順應時代的新能源化和網聯化。由于目前我國客車企業核心技術自主率還不高，因此，葉盛基建議相關企業完善自主研發能力，聚焦核心關鍵技術如智能網聯、氫能源等清潔能源技術的突破和應用，“從市場驅動轉型為技術驅動，不斷提升質量水平，提高品牌效應，增加產品溢價。”

最后，客車的廣闊天地應該放眼全球。葉盛基認為，相關企業應該積極推進各種國際合作模式，深化國際化發展戰略，加大國際市場開拓力度，推動行業發展模式逐步由市場營銷向技術研發、生產制造等核心鏈條延伸，重點面向“一帶一路”沿線國家建立國際營銷網絡。抓住海外推廣補貼新能源汽車的契機，加快國內新能源客車“走出去”的步伐。