近來,所謂的L4級自動駕駛“降維入局”讓L2級賽道空前熱鬧。對于L4“高階玩家”來說,雖然應用場景減少了,但算法能力、感知層面的重構并非一蹴而就;對于深耕L2的“原住 民”來說,在行業內卷和國外巨頭的夾擊之下,該如何突出重圍?對此,作為國內 ADAS 智能駕駛系統市場產品量產和產業破局先行者的安智汽車倒反應淡定,其創始人郭健表示,無論誰來做L2,要實現落地量產、產業突破,自主技術研發必不可少。繼在國內率先提供完全自主的、具備完整功能的77GHz 毫米波雷達駕駛輔助系統后,安智汽車宣布其研發的4D成像雷達也將在年內面世。

據Statista 數據顯示,預計到 2022年中國乘用車市場規模將平穩增長到 6300 億美元,其中自動駕駛領域的市場規模2022 年將達到1275億美元。而其中,又數L2級自動駕駛風頭最勁。據IDC最新報告顯示,今年國內L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達23.2%,同比上年同期增長86.21%。

國產4D成像雷達奮起直追

在這樣階段里,傳感器硬件技術及成本的突破,已被業內視為破局關鍵。不容忽視的是,在智能駕駛及車聯網這個大市場,超九成市場份額被國際 Tier1 巨頭所壟斷,背后是高企的技術壟斷。作為傳感器的重要硬件之一,雷達是智能駕駛中的標配,其技術和成本直接制肘各賽道參與者。而從激光雷達來看,高精度車載激光雷達產品生產商主要集中在國外;從毫米波雷達的產業布局來看,目前也主要是被海外的巨頭控制著,國內尚屬于起步階段。激光雷達精度高,但成本也高昂,是毫米波雷達的數十倍,因此毫米波雷達也憑借更高的性價比及自身其他性能得以廣泛運用。

以目前相對主流的77GHZ毫米波雷達為例,其有能力可識別出硬幣大小尺寸物體,但其不具備測高能力,難以判斷前方靜止物體是在地面還是在空中,無法細化剎車場景,如井蓋、減速帶等無需剎車的地面低小障礙物……相比之下,近年來出現的4D成像雷達兼具性價比,又攻克了毫米波雷達弱點,其具備高分辨的同時還更加智能,不僅能識別出硬幣大小,甚至可以識別出硬幣的薄厚和輪廓,同時能測算出水平角信息以避免窨井蓋、路肩、減速帶所產生的虛警現象。

不過,無論是77GHz雷達還是4D成像雷達,國內企業都面臨挑戰。77GHz雷達雖然國外巨頭早已進入量產階段,但國內只有極少數企業能做到樣機階段,產業化進程仍待突破。而目前雖然國外企業已有4D成像雷達的樣機出來,但其商用還未正式開始,國內車載4D成像雷達仍待奮起直追。作為國內領先的毫米波雷達生產廠商,安智汽車于2018年自主研發出了國內首只具備全功能的自主77GHz毫米波雷達并穩定量產。其近日表示,已基本完成4D成像雷達的技術儲備,預計將在年內產出對標國外巨頭的樣機,并在產品性能上達到車載雷達國內領先水平。

安智汽車的毫米波雷達進行路測

自主研發做具有國際水準的“中國制造”

進入4D成像雷達布局,與安智汽車一貫“硬磕技術”傳統有關。自2015年創立,安智汽車立志做最懂中國道路的智能駕駛,一直致力于全棧自主智能輔助駕駛系統軟硬件一體化解決方案,先后研發了包含感知、融合、決策、控制在內的全棧智能駕駛算法和方案,是國內唯 一提供完全自主的、具備完整功能的77GHz 毫米波雷達和智能攝像頭融合產品的駕駛輔助系統,同時其也率先實現全棧自主ADAS系統的批量量產、自主建設全自動高階智能駕駛系統產線,形成L1-L4全級賦能的開發能力與落地實力。

安智汽車創始人郭健分享行業技術

要與國際巨頭爭市場,勢必要降低對國外零部件商的供應鏈依賴。早在2019年,安智汽車已開始布局4D成像雷達自主研發。其創始人郭健直言要做真正的、世界領先的“中國制造”, “我們眼里的競爭對手只有國際一流ADAS系統供應商。公司在研發鏈和產業鏈上下了很大功夫,區別于國內競爭對手單個鏈條環節的突破,安智汽車志在量產化落地的全產業鏈突破?！?/p>

五年磨一劍。前瞻的技術布局、潛心研發突破、實現產品量產……目前,安智汽車的ADAS系統已在創維汽車全、奇瑞新能源實現量產,并出口歐洲等全球市場。同時安智汽車已拿到包括乘用車和商用車在內的多家主流整車廠客戶達成項目合作意向,與包括中國一汽、長城汽車、奇瑞汽車、金龍客車、陜汽重卡等國內一線整車廠深度合作,布局中國自主駕駛輔助系統的定制化開發和產業落地,預計2022年實現億級市場營收。

安智汽車工廠生產雷達

進階智能駕駛更需要自主研發

在立足L2級自動駕駛邁入量產的同時,安智汽車也在泊行一體更高階智能駕駛和低速限定場景自動駕駛平臺逐漸發力:與國際頂尖車載視覺集成整合方案供應商LUPA展開深入合作,基于安智汽車自主毫米波雷達與視覺系統與上汽集團協同開發了L3級自動駕駛系統。郭健認為,4D技術的突破,可以讓中國自動駕駛得到技術支撐,也歡迎業內同行開展更多的技術協同。

“隨著智能駕駛的發展,對融合感知的要求會越來越高?！庇袠I內人士表示,目前國內一些通過采購、合作等方式完成的ADAS系統,在軟件和硬件等組件等融合上,需要與各方供應商談判并開放算法等核心技術。出于對核心技術的保護,即便是密切的合作伙伴,在核心算法等絕密技術等開放和使用上,也存在很大的局限性。隨著智能駕駛的發展和成熟,駕駛安全的絕對需求,對各項技術的融合提出了更高要求,則需要各合作伙伴間開放更多、更深的技術權限,讓融合使用更貫通。不過,這種開放始終還是有限的。相較之下,全棧自主開發的ADAS系統則沒有類似的后顧之憂。

“自動駕駛時代即將到來,而我國在雷達設備上的研發依然滯后于國外,為實現國產化,為了將技術牢牢掌握在中國人自己手中。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林對此評價認為,中國企業未來要走技術道路,要多出幾家企業攻堅克難,針對我國技術短板,以國產化技術鑄造企業的技術壁壘,而過硬技術也將是企業安身立命的最有效保障。