近日，由北京市交通委員會組織制定的《公交專用車道設置規(guī)范》公開征求意見，首次將公交專用車道的內(nèi)涵和范圍拓展至公交專用車道和公交優(yōu)先車道。其中公交優(yōu)先車道是指在規(guī)定時間內(nèi)，除了公共汽（電）車及指定機動車輛通行以外，也允許符合公安機關、交通管理部門會同城市公共交通主管部門根據(jù)道路交通情況規(guī)定的車輛通行的車道。記者采訪了相關專家和公交企業(yè)，探討拓展公交專用車道內(nèi)涵和范圍的原因、公交專用車道的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢。

專用車道提升通行率

建設公交專用車道對于推動公交優(yōu)先發(fā)展有著重要的促進作用，是有效緩解城市交通擁堵的舉措。截至目前，北京公交專用車道里程達1005車道公里。安徽省合肥市于2007年啟用首條公交專用車道，目前已經(jīng)建成150余公里。山東省青島市設有兩種公交車道，一種為分時限行的公交專用車道，另一種為24小時公交專用車道。

“早晚高峰時段，公交專用車道的優(yōu)勢明顯，跑起來非常順暢。”青島城運控股公交集團隧道巴士公司325路駕駛員周群松表示，高峰時段擁堵時，公交專用車道提高了車輛運行效率。

廣東省廣州市交通運輸局公共交通處處長蘇奎告訴記者，公交專用車道主要包括常規(guī)公交專用車道、常規(guī)公交逆行專用道和快速公交專用車道。

常規(guī)公交專用車道指為常規(guī)公交在城市道路上專項設置的限時段滿足公交車快速通行的行車道；常規(guī)公交逆行專用道通常是指在單行城市道路上，允許公交車逆行通行的專用行車道；快速公交專用車道指為快速公交在城市道路上專項設置的，采取全時段、全封閉的專屬行車道。

2004年，公安部出臺《公交專用道設置標準》，指導全國的公交專用車道施劃工作，北京、上海、深圳等地也都出臺了地方施劃標準或規(guī)范。《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，道路劃設專用車道的，在專用車道內(nèi)，只準許規(guī)定的車輛通行，其他車輛不得進入專用車道內(nèi)行駛。

多位專家均表示，北京此次關于公交優(yōu)先車道的提法在國內(nèi)屬于首創(chuàng)，但此前上海、深圳、濟南、成都、無錫、大連等城市，對部分路段的公交專用車道內(nèi)涵也進行了擴展，除了公交車以外，也允許高承載率的小汽車等使用。

2016年起，中國部分城市陸續(xù)啟用HOV車道，也稱共乘車道或多乘員車道。可以使用該車道的車輛包括公交車、2人以上的小轎車或貨車，發(fā)源于美國、加拿大等國家為提高道路使用效率、緩解交通擁堵而采用的交通管理措施。福建首條HOV車道于2021年上線，每日7時至9時和17時至19時，允許核定載客人數(shù)為5人及以上、且車輛乘員為2人及以上的公交車、校車、大型載客汽車通行。

彈性制度體現(xiàn)公平性

近年來，公交專用車道利用率到底如何？河南省鄭州公交集團相關負責人表示，鄭州市快速公交專用道由于專用路權受到社會車輛侵占現(xiàn)象日趨嚴重，公交專用車道未能充分發(fā)揮其優(yōu)勢，公交車運營速度和效率缺乏保障，加上信號優(yōu)先系統(tǒng)未啟用等因素的影響，整體運行速度下降。

北京交通發(fā)展研究院交通規(guī)劃所所長劉雪杰表示，近些年地面公交客流呈下降趨勢，在一些路段設置的公交專用車道的使用效率也同步出現(xiàn)了下降的現(xiàn)象。其次，北京市公交專用車道已經(jīng)基本成網(wǎng)，但仍存在一些擁堵且公交客流量較高的路段尚未建設專用車道，且在已經(jīng)施劃專用車道的路段，存在大量的斷點，影響公交總體運行效率。“在考慮交通系統(tǒng)綜合利用率的前提下，建設公交優(yōu)先車道既能在一定程度上保障公交的路權，又能降低對社會交通的影響。”劉雪杰說，“根據(jù)道路資源的利用情況，適當引入其他類型車輛，并利用智能化手段實行動態(tài)、彈性管理，能夠全面提升道路資源的利用效率。”

交通運輸部管理干部學院教授張柱庭認為，公交專用或優(yōu)先車道最核心的是路權優(yōu)先：“專用權和優(yōu)先權雖然不是一個概念，但根本都是為了解決交通通行的效率問題。公交車運載的乘客數(shù)量多，保障了多數(shù)人的通行效率，給予道路專用或優(yōu)先權，體現(xiàn)了交通的效率性和公平性。”

“雖然稱為公交專用車道，但很多城市都進行了不同形式的變通，有的地方規(guī)定時間段，有的地方擴大車型，是從多年的實踐中摸索出來的公交專用車道的一種彈性制度，有助于提升通行效率。”張柱庭表示。程世東認為，根據(jù)不同路段公交專用車道的使用情況進行調(diào)整，例如在客流量有所下降的公交專用車道，讓其他車輛行駛使用，能夠更有效地利用道路資源，達到一種平衡。

“應將專用時段、優(yōu)先時段以及車輛均可以公平使用的時段，3個時段結合起來、組合發(fā)展，根據(jù)每個城市不同道路的具體情況來建設公交專用車道及分配路權。”張柱庭建議。

劉雪杰認為，各個城市需要根據(jù)城市交通發(fā)展導向及實際交通運行情況來考慮建設公交專用車道或優(yōu)先車道。例如，北京在這次標準修訂的過程中，主要還是考慮在相同的道路資源條件下，相比小汽車等其他道路交通方式，公交專用車道運送的公交客流在規(guī)模上更加具有優(yōu)勢，更能夠體現(xiàn)以人為本的發(fā)展理念，并達到節(jié)能減排、提高道路資源利用效率的目的。

組合發(fā)展釋放道路資源

張柱庭表示，在城市交通擁堵比較嚴重的地方以及公共交通發(fā)達的地方，應該考慮專用、優(yōu)先車道組合發(fā)展的模式。

劉雪杰認為，公交專用車道和公交優(yōu)先車道在未來一段時間內(nèi)將共同存在，對于通勤出行需求旺盛、公交客流量高的道路，仍應考慮設置公交專用車道；對于公交客流量下降嚴重，公交專用車道利用率較低的道路，應考慮設置公交優(yōu)先車道。隨著客流需求的變化以及管理技術的進步，未來或許能夠全面實施靈活的公交優(yōu)先車道模式，形成路權與需求動態(tài)、實時的供需匹配關系。

“這意味著，所有的道路都可能開辟出公交優(yōu)先車道，公交優(yōu)先車道可以實現(xiàn)真正成網(wǎng)運行。”劉雪杰說，未來，隨著智能管理技術和預約技術的進步，根據(jù)道路運行狀況和公交車道使用情況，動態(tài)進行供需調(diào)整是有可能實現(xiàn)的。在保障公交車優(yōu)先通行的前提下，允許部分高載客率車輛、新能源車等在預約條件下使用公交優(yōu)先車道，充分利用公交優(yōu)先車道的閑置能力，緩解社會車道的交通壓力，減少能耗與排放，實現(xiàn)多贏。

合肥公交BRT3號線駕駛員夏力表示，希望加強公交專用道通行秩序的管理，對在公交專用時間段非法占用公交專用道的車輛給予處罰，做好公交專用道與普通道路的銜接。“希望在有條件的路段，多設置公交專用車道，同時加強對公交專用車道的管理整治。”周群松說。鄭州公交集團相關負責人建議，在具備雙向4車道以上的道路設置公交專用車道及公交車輛優(yōu)先通行的交通標識，并同步建設信號優(yōu)先管理系統(tǒng)。