國際客車展獲悉，“現在基本上出門碰到的都是電動公交車，和以前相比，坐起來更平穩，而且也沒什么噪音，外觀上也有科技感。”鄭州市民王帥(化名)告訴記者，今年過年回家，發現鄭州街頭多了不少外形酷炫的純電動公交車，乘坐舒適度明顯提升。

不只是鄭州，北京、重慶、深圳、成都等全國多地的城市公交車、出租車、物流配送車等公共領域車輛都“大變樣”，快速向電動化轉型。2024年伊始，國家發展改革委、工業和信息化部等多部門便紛紛提及公共領域車輛電動化，進一步加速公車電動化改革。

但這背后也有一本經濟賬和民生賬要精打細算。例如，純電動公交車的購置成本通常較傳統燃油車高25%左右，而這些運營車輛目前不具備造血能力，多靠政府補貼維持，這對一些經濟欠發達地區來說“壓力山大”。此外，當下電池技術尚不足以支撐全面電動化，很多市民抱怨新能源公交車“夏天不開空調、冬天暖風不足”，影響了出行體驗。

中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇指出，盡管各地公車電動化改革卓有成效，但普及工作應當因地制宜，不能操之過急。“要在做好公共服務兜底保障的基礎上，有序實現公共領域的電動化，如在一些短途線路率先進行試點工作，而非一股腦兒全面推進。”

各地公共領域車輛電動化改革卓有成效，但普及工作應當因地制宜，不能操之過急。要在做好公共服務兜底保障的基礎上，有序實現公共領域的電動化。

政策護航 加快電動化成趨勢

業內普遍認為，公共領域車輛單車油耗和使用頻率高，污染排放總量大，推動公共領域車輛電動化，是助力“雙碳”目標的重要舉措。比亞迪董事長王傳福也曾指出，城市公交和出租車占城市機動車保有量約2%，但尾氣排放約占總排放的1/3;城市物流、環衛等車輛占城市機動車保有量超10%，但尾氣排放約占總排放的1/3。可見，公共領域車輛電動化是推進零碳目標的重點領域。

“自2009年我國推進‘十城千輛’節能與新能源汽車示范推廣應用工程以來，公共領域電動化一年上一個新臺階，對推動中國新能源汽車產業發展做出巨大貢獻。”中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平表示。早在2009年啟動的“十城千輛”工程中，公交、出租、公務、市政等領域車輛電動化便受到關注。2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》中明確提出，到2035年，我國公共領域用車將全面實現電動化。2021年，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》也提出要“推動城市公共服務車輛電動化替代”。

隨著新能源汽車技術不斷進步、充電基礎設施不斷普及，公共領域車輛電動化試點工作順勢開啟。去年2月，工信部、交通運輸部、國家發展改革委等八部門聯合下發《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，提出在全國范圍內啟動公務用車、城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送等公共領域車輛全面電動化先行區試點工作。同年5月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發的《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》也強調，加快公共領域應用推廣，鼓勵有條件的地方加大對公交、道路客運、出租汽車、執法、環衛、物流配送等領域新能源汽車應用支持力度。

去年11月，試點工作正式拉開帷幕。工信部、交通運輸部等8部門聯合印發《關于啟動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》(以下簡稱《通知》)，確定北京、深圳、重慶、成都、鄭州等15個城市為首批試點城市，鼓勵探索形成一批可復制可推廣的經驗和模式，為新能源汽車全面市場化拓展和綠色低碳交通運輸體系建設發揮示范帶動作用。根據《通知》，新能源汽車推廣將聚焦公務用車、城市公交車、環衛車、出租車、郵政快遞車、城市物流配送車、機場用車、特定場景重型貨車等領域，推廣數量預計超過60萬輛。

為進一步推動試點工作有序開展，今年1月，國家發展改革委政策研究室主任金賢東表示，將大力推動公共領域車輛電動化，促進新能源汽車市場平穩健康發展。工業和信息化部副部長辛國斌在隨后召開的新聞發布會上也強調，將落實落細車購稅減免等優惠政策，開展好公共領域車輛全面電動化試點和新能源汽車下鄉活動，積極擴大新能源汽車消費，保持產業穩定運行。兩部委多次“點名”，無疑釋放出“加快公共領域車輛電動化”的重磅信號。

取得階段性成果 各地試點卓有成效

在政策的有力帶動下，我國公共領域車輛電動化取得一定成效。根據交通運輸部的數據，截至目前，全國共推廣新能源公交車約54萬輛，占比77.2%;新能源巡游出租汽車約30萬輛，新能源城市物流配送車輛約41萬輛。15個試點城市均發揮自身地域特色、產業基礎，在公共領域車輛電動化上取得階段性成果。

以北京為例，北京電動公交車數量現已超1萬輛。相關數據顯示，目前北京全市地面公交車中新能源和清潔能源車輛占比超九成，全市巡游出租車中純電動車占比超六成。此外，今年1月，京津唐電網綠色電力成功實現交易，北京首次實現電動公交車充綠電，讓低碳出行向零碳出行發展。經測算，此項綠電交易預計可減排二氧化碳約29.51萬噸。北京市印發的《2024年市政府工作報告重點任務清單》中明確指出，2024年將大力推進機動車“油換電”，加快城市公交、出租、環衛、郵政快遞、物流配送、機場等公共領域電動化，新能源汽車保有量力爭達到95萬輛。

早在2009年，鄭州就出臺了多項政策，推動公共領域車輛電動化。目前，鄭州主城區公交車、巡游出租車全部為新能源汽車，包括3.5萬輛網約出租車，比例超70%，其他非新能源車輛運營時間到期后將退出經營。1月25日召開的2024年河南省鄭州市交通運輸工作會議提出，鄭州交通將落實公共領域車輛全面電動化先行區試點建設部署工作，推動交通運輸車輛低碳轉型，推進智慧交通建設。

重慶在公共領域車輛全面電動化上也有新進展。今年1月，重慶交通開投公交集團西部公交陸續投入205輛新能源公交車到26條公交線路上。結合此前投入的3種純電動車型，在重慶西部公交覆蓋區域已基本形成“快干支微”的純電動公交網絡。隨后，2月初，阿維塔11公務用車全國首車交付儀式在重慶順利舉行。據了解，此次共交付10輛阿維塔11公務用車，作為重慶相關地區政府公務用車使用。

此外，2月7日，廈門市工業和信息化局發布了公共領域車輛全面電動化先行區試點實施方案，其中指出，為加快推動“電動廈門”建設，將采取加快提升公務車整體電動化水平、加快實現公交和出租全面電動化、扎實推進旅游客運和機場車輛電動化、支持公共領域車輛電動化綜合示范應用、支持綠色低碳港口示范建設等措施。

“棄電回油”頻發 凸顯技術短板

“我國公共領域車輛電動化的成果是顯著的。但也應該看到，公共領域車輛全面電動化不應當‘一刀切’。”中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇認為，盡管各地公車電動化改革卓有成效，但普及工作應當因地制宜，不能操之過急。

“一天差不多跑兩趟，每跑一趟單程就要充電，每次都要充滿，不然擔心路上熄火。”北京公交車司機李師傅(化名)稱，純電動公交車和以前的油車相比，駕乘感受并無太大差異，但續駛問題是個心病，尤其是到了冬天，為保證正常線路正常運營，必須跑一趟充一次電。不僅是北京，去年11月，內蒙古阿爾山市宏盛公交客運公司便發出通知稱，由于氣溫驟降，天氣轉冷，車輛續駛里程無法滿足運營需求，因此公司不得不暫停所有公交車的營運。部分乘客也切身體會到純電動公交車“缺電”的煩惱。每天上下班都要乘坐公交車的小張告訴記者，自己經常乘坐的某一線路公交車，就存在夏天不開空調、冬天暖風不足等情況。

無論是司機對續駛的焦慮，還是乘客對空調、暖風的需求，歸根結底還是當下動力電池技術亟待升級。去年6月，保定市公共交通有限公司表示，其首批購置的純電動公交車動力電池已超出質保期限，存在安全隱患，被迫全部退出營運。由于電池衰減嚴重，部分車輛不得不換回燃油公交車。無獨有偶，同年8月，黃石市鴻泰公共巴士有限公司稱，前期購買的電動公交車出現電池問題，部分車次停運，只能勉強維持線路運營。

對此，車夫咨詢合伙人曹廣平表示，我國公共領域車輛電動化有些操之過急，當下電池技術尚不足以支撐全面電動化，導致部分地區電動公交車停運，“棄電回油”。“對于這些運營的新能源車輛，電池性能每年衰減如何緩解，壽命到期要怎么處理，不敢開空調、有里程焦慮怎么辦，這些都要拿出相應的解決方案，不能過度鼓勵。”他說。

劉鍇也建議，針對一些極寒地區，要做好公共領域車輛電動化的方案論證，算好經濟賬和民生賬，在做好公共服務兜底保障的基礎上有序實現公共領域的電動化，如在一些短途線路率先進行試點工作，而非一股腦全面推進。

光靠補貼還不夠 系統性建設需跟上

事實上，公共領域車輛如公交車、出租車、城市配送物流車等，電動化的意愿是強烈的，但想要把意愿轉化為行動，光靠政府補貼還不夠，必須要圍繞市場運營成本進行系統性規劃。“目前我們在產品上存在一些問題，商業模式也比較單一，公共服務保障也存在滯后。”他指出。

據了解，經初步測算，純電動公交車的購置成本通常較傳統燃油車高25%左右。讓這些運營車輛更具造血能力，實現盈利，才是推動公共領域車輛主動實現電動化的關鍵。去年2月，河南商丘市公共交通有限公司便因疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多重因素疊加，出現經營困難進而停運市區線路的情況。

對此，鐘渭平強調，在公共領域車輛電動化的推廣上，現在只有政府補貼方面的支持，后續還應從路權、碳排放等多維度、系統化推進公共領域新能源車輛的發展，確保強有力的驅動力。“北京、上海等地是強制要求企業更換新能源車，但是購買成本高，行駛里程相對短，無疑會降低企業參與的積極性。如果同時開放路權給新能源車，如鄭州、長沙等地對新能源物流車簡化登記手續，一定程度上可提升行業積極性。”鐘渭平表示，在碳排放的計量方法上，公共領域車輛存在較大難度，后續應當加快這一方面的探索，根據減排效果適當給予補貼，提升積極性。

此外，加速公共領域新能源車輛的“出海”同樣有助于我國新能源汽車產業的發展。在鐘渭平看來，公共領域新能源車輛在發達國家具有一定發展潛力，而中國又具有供應鏈和高性價比優勢，宇通、比亞迪等車企在公共領域新能源車輛出口上正加速前進。以比亞迪為例，其純電動公交、純電動客車等在內的豐富產品線已經為全球六大洲70多個國家和地區、400多座城市提供綠色公共交通運輸方案。比亞迪還在德國連續多年推進公交電動化，已在德國10多座城市累計投放運營100多輛純電動客車，累計行駛里程超350萬公里，節省燃油超140萬升，減少二氧化碳排放超3800噸。

不過，鐘渭平指出，公共領域新能源車輛出口還需加快配套服務保障體系的建設。“比如在金融支持方面，國內中重型商用車市場基本上需要金融產品支持，但目前配套的金融服務體系并沒有同步‘走出去’，還要加快金融體系的建設。”他說。

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