近期，廣州多條BRT線路擬調整引發不少市民關注，其中市民、專家對BRT專用車道以及BRT未來發展提出建議。28日，廣州市交通運輸部門接受廣州日報獨家采訪，表示后續將重點提高BRT通道利用效率;同時配合公安交管部門，借助智能化手段，動態評估道路客流效益，對BRT通道借道通行進行實時動態調節，提升BRT通道使用效率。

廣州快速公交(BRT)運營至今已有14年，BRT專用道西起天河體育中心、東至黃埔夏園，全長22.9公里，全程26對站臺，有31條BRT線路參與運營，投入車輛820臺，現日載運里程任務15.59萬公里。發展至今，BRT通行效率相關話題不斷發展，對此話題廣州市政協委員劉根生長期關注，此前他也曾連續4次前去對BRT開展調研，并于2025年廣州兩會提交相關提案。針對此次回應，他如何看待?廣州日報記者對其進行了采訪。

對部分市民而言，BRT仍具備一定優勢

劉根生表示，他也是經常乘坐BRT的一名乘客。

據他調研了解到，對于部分市民來說，廣州BRT基本實現“車速快、票價低、通達性強、出行舒適”的目標。據調查，在師大暨大段高峰小時單向客流上，西向機動車總運量約1.5萬人次，其中BRT運量占六成以上，顯示BRT系統在構建多層次交通體系上仍有優勢。

“一方面它保持了較好運營效率。BRT專用道保障車輛各行其道，站臺服務更便捷。BRT運營速度約24km/h，比中心六區常規公交17.7 km/h提升35.6%。其次，它也降低了部分市民的出行成本。BRT將東部地區17條3元以上公交票價統一降至2元，乘客在BRT站臺可快速免費換乘。據統計乘客每人次出行節省6.6分鐘，費用從4.9元降至1.4元。另外，讓市民出行更便利。作為全市公交換乘樞紐通道，BRT線路覆蓋中心城區10.36%的公交站點，與61個地鐵站銜接。2019年BRT日均客流量超過55萬人次，當前則穩定在32萬人次上下。”劉根生表示。

BRT未來該不該繼續讓道?

BRT生命力在于快，

借道容易還道難

關于BRT該不該讓道相關話題，一直以來引發市民熱議。有人稱，BRT專用道是否會加劇機動車的擁堵，還有人稱，BRT專用道使用效率是否充足有待商榷。

對此，劉根生也在調研基礎上表示，“BRT的生命力在于快，只有它比機動車、電動車快，才有優勢和價值，居民才會樂于使用?！?/p>

因此他認為，BRT專用道應保持專用，不能被社會車輛干擾?！熬秃瓦\動員一樣，如果有人借道，就會影響整體速度。”劉根生表示，道路擁堵問題是綜合因素導致，不能因為非機動車擠占機動車車道，就讓機動車去擠占BRT車道，在BRT還存在的情況下，倘若讓道，就會嚴重影響BRT的價值和通行效率。

至于市民提及的“能否高峰期借道，非高峰期還道”，劉根生表示，“借道容易還道難”，此類操作也會造成執法難度更大、交通事故隱患大，混用之時，效率和安全都容易得不到保證。

BRT未來該不該取消?

多種交通并行成主流

建議提升通行效率

未來BRT是否應該取消，對此劉根生提出，多種交通工具并行，是廣州多元化運營的交通方式。未來不論是從國家層面還是公共資源上來看，都是地鐵和公交要優先。

面對目前公交乘坐下滑率高的問題，劉根生表示，公交未來走向是要瞄準“更大運力”“更加舒適”“更快速度”以及“更加便捷”為主。

“例如香港的雙層巴士，這種模式也非常適合廣州。目前香港的很多白領也會坐雙層巴士上下班，未來如果進一步提高BRT的乘坐舒適度，或許會有更多市民愿意回到巴士上來，解決中遠程(30-40分鐘)的通勤問題?！?/p>

此外，在通行效率上，他建議一方面加強BRT專用道監管執法，確保BRT暢通;另一方面建議在中山三院、電腦城等路段向院內廣場區域增加社會車輛臨停迂回車道，主干道部分區段設置禁停標識，緩解主干道臨停壓力。繼續研究落實拓寬跨線橋工程;此外，針對當前流量下滑，可拆除部分損壞閘口，優化BRT站臺設施，做好安全警示和現場秩序維護。加強交叉路口數據分析，通過優化區域交通組織、增加路口公交綠燈配時、實時公示BRT車速運量等數據等精細化措施，提升BRT服務水平，吸引市民主動轉變出行方式。

劉根生還提到，要加強BRT與地鐵的接駁，并在現有的線路上增加密度，把富余的運力放在現有線路上，增加早晚高峰的運力和通勤密度。

“至于未來BRT該不該取消，要增強社會互動，尤其是等到13號線二期未來通車后，公交集團可以繼續積極與社會互動，傾聽市民意見。”劉根生稱。